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Die Planung für zweite Münchner S-Bahn-Stammstrecke wird heute weiter vorangetrieben. 

Mega-Projekt in München

Seehofer und Dobrindt: Spitzengespräch zur 2. S-Bahn-Stammstrecke

München - Ministerpräsident Horst Seehofer, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (beide CSU) und Bahnchef Rüdiger Grube kommen heute zu einem Spitzengespräch zusammen. Thema: Die zweite S-Bahn-Stammstrecke in München.

Vertreter der Staats- und Bundesregierung sowie der Deutschen Bahn haben am Mittwoch über die Münchner S-Bahn und weitere Bahn-Themen im Freistaat gesprochen. Ministerpräsident Horst Seehofer, die Parlamentarische Staatssekretärin Dorothee Bär (beide CSU), Bahnchef Rüdiger Grube und andere Teilnehmer diskutierten dabei über die Finanzierung der zweiten S-Bahn-Stammstrecke in der Landeshauptstadt. Nach der Einigung über die prinzipielle Aufteilung der Kosten von gut 3,8 Milliarden Euro will der Freistaat eine Finanzierungserklärung abgeben. Bär vertrat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU), der kurzfristig absagte, wie die Staatskanzlei am Nachmittag mitteilte.

Außerdem war der barrierefreie Ausbau der Bahnhöfe Thema. Etwa 60 Prozent der Bahnhöfe im Freistaat sind nicht barrierefrei - also nicht für Rollstuhlfahrer oder Eltern mit Kinderwagen problemlos zugänglich. Bis 2021 sollen 82 Prozent der Fahrgäste in Bayern barrierefrei ein- und aussteigen können.

Die sogenannte Stammstrecke ist der zentrale Streckenabschnitt aller S-Bahnen durch die Innenstadt und damit die wichtigste S-Bahn-Verkehrsader in München. Die knapp elf Kilometer lange Trasse zwischen Pasing im Westen und dem Ostbahnhof ist seit Jahren chronisch überlastet. Die neue Stammstrecke soll für die ständig wachsende Landeshauptstadt neue Kapazitäten schaffen. Kernstück ist ein sieben Kilometer langer Tunnel zwischen dem Haupt- und dem Ostbahnhof. Aufgrund der Vorgaben des Brand- und Katastrophenschutzes werden die beiden neuen Gleise in getrennten Röhren geführt.

Der Fahrgastverband „Aktion Münchner Fahrgäste“ mahnte anlässlich des Startschusses, allen am Projekt Beteiligten müsse klar sein, dass man keine Fortsetzung der Verspätungen erleben wolle. Nun beginne der Countdown zur Inbetriebnahme am 12. September 2026. 3552 Tage seien es demnach bis die Züge rechtzeitig zum Oktoberfest 2026 fahren müssen. Sprecher Andreas Nagel betonte außerdem, „die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der S-Bahn München muß sich sofort verbessern! Wir können nicht zehn Jahre warten, bis der zweite Stammstreckentunnel fertig ist.“ Signale, Weichen und Bahnübergänge müssten umgehend auf einen einwandfreien technischen Zustand gebracht werden."

Auch auf die heftige Kritik an dem Tunnelprojekt ging der Fahrgastverband ein: Es gebe viele Stimmen, die andere Prioritäten gesetzt hätten - aber die Politik habe sich nun anders entschieden, hieß es in einer Mitteilung. Man forderte deshalb eine „wesentlich schnellere Inbetriebnahme des Regionalzughaltes Poccistraße. Neben der S-Bahn müsse auch der Regionalverkehr signifikant verbessert werden. Und das in einem überschaubaren Zeitraum“, so Nagel.

Auch der Fahrgastverband „Pro Bahn“ hatte die Planungen unlängst scharf kritisiert. Man fürchtet, dass durch die hohen Kosten Geld für andere wichtige Bahnprojekt im Freistaat fehle. Der Grünen-Politiker Martin Runge weckte erst in der vergangenen Woche neue Zweifel an der Finanzierbarkeit des Projekts, das bis zu 3,849 Milliarden Euro kosten soll. 

Bahnchef Rüdiger Grube mit Horst Seehofer beim Gipfeltreffen. 

Während die Grünen die zweite Stammstrecke nicht zuletzt wegen der hohen Kosten kritisch sehen und einen Ausbau des Südrings statt einer zweiten Innenstadtstrecke favorisieren, ist die SPD für den Ausbau. „Wegen des starken Wachstums von München um 30 000 Einwohner pro Jahr brauchen wir die zweite Stammstrecke auf jeden Fall“, sagte der SPD-Landstagsabgeordnete Florian von Brunn. Der Ausbau der Stammstrecke alleine reiche allerdings nicht. „Wir brauchen auch den Ausbau der Außenäste, und wir brauchen auch den Südring.“ Entscheidend sei, dass andere Verkehrsprojekte nicht leiden dürften.  

In Bayern gibt es eine ganze Reihe weiterer Baustellen im Bahnverkehr, etwa der überfällige Ausbau mehrerer Bahnstrecken sowie die bislang fehlende Planung der Zubringerstrecken zum Brennerbasistunnel.

Erst im Oktober hatte es nach jahrelangem Tauziehen grünes Licht für die Finanzierung des Vorhabens gegeben. Der Bund, die Deutsche Bahn, der Freistaat und die bayerische Landeshauptstadt einigten sich auf die endgültige Aufteilung der Kosten des Projekts, das insgesamt rund 3,85 Milliarden Euro kosten soll. Gegen den Bauplan liegen am Verwaltungsgericht München noch Klagen vor.

my/dpa

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