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Verkehrsminister Joachim Herrmann spricht im Merkur-Interview über die Notwendigkeit der zweiten Stammstrecke.

Verkehrsminister Herrmann im Interview

„Die 2. Röhre ist unverzichtbar“

München - Es ist ein Milliardenprojekt, an dessen Realisierung viele gar nicht mehr glauben: Die zweite Stammstrecke spaltet die Gemüter. Im Interview erklärt Bayerns Verkehrsminister Joachim Herrmann (CSU), warum er den zweiten Tunnel für alternativlos hält.

Die Kosten für die zweite Stammstrecke steigen, der Zeitplan verschiebt sich ständig. Ist es nicht Zeit, das Projekt zu beerdigen?

Nein, überhaupt nicht. Die Planung ist richtig und realistisch. Und dass die zweite Stammstrecke nötig ist, erleben die Münchner und vor allem die Pendler jede Woche. Natürlich steigen die Kosten, umso mehr sich die Genehmigungen verzögern. Wenn die Stammstrecke jetzt erst 2023 fertig wird, sind die Kosten natürlich gegenüber einer Prognose vor einigen Jahren gestiegen. Entscheidend für mich ist, dass sich bisher keine außergewöhnlichen Kostensteigerungen ergeben haben.

Grundsätzlich schlagen Sie gegenüber Ihrem Vorgänger Zeil vorsichtigere Töne an. Ist es wirklich ausgeschlossen, dass die zweite Stammstrecke beerdigt wird?

Wir wollen sie. Aber wir sagen auch gegenüber der Bahn, bei uns finden keine Vorhaben wie Flughafen Berlin oder Philharmonie Hamburg statt. Wir haben über die Jahre gezeigt, dass wir Dinge vernünftig bauen können. Wenn wir das Projekt mit bezahlen sollen, sind wir da sehr kritisch und stellen keine Blankoschecks aus. Wir wollen die zweite Stammstrecke, aber nicht zu jedem Preis.

Wir sind jetzt schon bei mehr als 2,5 Milliarden Euro Kosten. Der Puffer vom Freistaat ist damit aufgebraucht. Wo soll der Rest herkommen?

Die Bahn macht jetzt eine betriebseigene Schätzung für das Jahr 2023. Die Baupreissteigerung wird dabei mit prognostiziert. Da sind wir dann in der Tat bei knapp über 2,5 Milliarden. Das muss dann nochmal durchgerechnet werden, wenn die Planfeststellungsbeschlüsse vorliegen. Die meisten Kosten werden durch Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz getragen. Da brauchen wir die Entscheidung des Bundes, dass das verlängert wird. Formal läuft es 2019 aus. Das muss die Große Koalition beschließen. Vorausgesetzt, das wird beschlossen, bietet sich da noch ein gewisser finanzieller Handlungsspielraum.

Also finanziell genug Luft nach oben?

Wir wollen kein Milliardenloch. Deshalb werden wir die Kostenentwicklung sehr streng begleiten. Wir haben immer noch Ausstiegsmöglichkeiten. Die letzte Möglichkeit ist nach der Ausschreibung, wenn wir die Angebote der Bauunternehmen haben. Im Moment gibt es aber keinen Anlass, das Projekt zu beerdigen. Und es gibt auch keine Alternative.

Wenn Sie vom möglichen Ausstieg sprechen: Wo liegt denn Ihre Kostenobergrenze?

Ich nenne da jetzt nicht spekulativ irgendwelche Zahlen. Das heizt nur wieder die Debatte an. Mir ist aber noch wichtig, dass wir nicht nur über den Tunnel sprechen. Zu den Maßnahmen, die so viel Geld kosten, gehört beispielsweise auch das Wendegleis in Weßling. Oder der neue Bahnsteig in Markt Schwaben. Das ist alles mit dabei. Und das sind alles Maßnahmen, die schon 2019 fertig sein sollen. Die können unabhängig vom Tunnel realisiert werden.

Und wann soll der Tunnel dann fertig sein? Bisher war von 2022 die Rede.

Das hängt davon ab, wann wir Baurecht haben. Wir müssen von acht Jahren Bauzeit ausgehen. Je länger das Eisenbahnbundesamt für die Genehmigung braucht, umso mehr verzögert es sich. Oder wenn sich nochmal Klagen ergeben. Acht Jahre Bauzeit sind aber realistisch.

Bei einem Baubeginn nächstes Jahr wäre der Tunnel dann 2023 fertig.

Genau. Dafür müsste der Bau auch 2015 beginnen.

Für den Bauabschnitt Mitte gibt es den Planfeststellungsbeschluss, werden die anderen beiden dieses Jahr fertig?

Das Eisenbahnbundesamt hat uns in Aussicht gestellt, dass bis Mitte des Jahres der Beschluss für den Abschnitt West erlassen wird. Wir hoffen, dass der Beschluss für den Osten bis Ende des Jahres erlassen wird.

Sie haben auch die Oberste Baubehörde damit beauftragt, die Planungen der Bahn zu überprüfen. Mit welchem Ergebnis?

Alles, was die Bahn bisher auf den Tisch gelegt hat, ist plausibel. Das haben unsere Experten festgestellt, die sich auch mit Tunnelbau auskennen. Da geht es jetzt nicht um ein oder zwei Prozent hin oder her. Aber es gibt keine Anzeichen für unkalkulierbare Risiken.

Welche Alternativoptionen gibt es, wenn die Kosten doch nochmal kräftig steigen? Die Grünen ziehen ja den Südring vor.

Beim S-Bahn-Südring bräuchten wir auch den Neubau von Gleisen. Das ist mit gewaltigen Eingriffen und Kosten im Milliardenbereich verbunden. Wir bräuchten immense Lärmschutzmaßnahmen. Der Mehrgewinn hält sich in Grenzen. Die zweite Stammstrecke ist unverzichtbar. Was mir aber noch wichtig ist: Wir müssen das S-Bahn- und das U-Bahn-Netz besser verknüpfen.

Wie soll das funktionieren?

Der Umsteigeverkehr darf sich nicht nur in der Münchner Innenstadt auf Marienplatz und Hauptbahnhof konzentrieren. Wir brauchen mehr Möglichkeiten, schon im Außenbereich von S-Bahn auf U-Bahn umsteigen zu können. So wie man von der S1 aus Freising schon in Feldmoching in die U2 umsteigen kann. Solche Verknüpfungspunkte brauchen wir viel mehr. Das müssen wir mit der Landeshauptstadt koordinieren. Da geht es beispielsweise um die Verlängerung der U5 nach Pasing. Wir müssen auch über eine Verlängerung der U4 nach Englschalking oder Johanneskirchen reden. Es ergäben sich ganz andere Möglichkeiten, wenn Fahrgäste vom Flughafen kommend schon in Englschalking oder Johanneskirchen in die U-Bahn umsteigen könnten und nicht erst am Ostbahnhof. Wir wollen auch den Haltepunkt Poccistraße voranbringen. Da hoffe ich, dass wir mit dem neuen Oberbürgermeister schnell ins Gespräch kommen.

Geht es Ihnen da um die Entlastung der S-Bahn oder auch um Tangentialverbindungen?

Beides. Wir merken beispielsweise am Hauptbahnhof, dass es immer schwieriger wird, den Umsteigeverkehr handzuhaben. Der stößt da an Kapazitätsgrenzen. Es ist auch nicht sinnvoll, Fahrgäste zu zwingen, zum Umsteigen bis ins Zentrum zu fahren, wenn das gar nicht ihr Ziel ist.

U5 nach Pasing und U4 nach Englschalking sind bereits im Gespräch. Was schwebt Ihnen noch vor?

Ich möchte jetzt einen engen Dialog mit der Landeshauptstadt. Wir wollen keine Vorgaben für die Verkehrsplanung machen. Aber wir als Freistaat mit dem Schienenverkehr und die Stadt mit dem restlichen Öffentlichen Nahverkehr, wir haben da eine gemeinsame Verantwortung. Mir schwebt auch vor, dass wir den zweiten Tunnel nicht nur für die klassische S-Bahn nutzen. Sondern dass wir auch schnellere Züge des Regionalverkehrs durchschicken. Wir reden ja ohnehin über das Thema Express-S-Bahn zum Flughafen. Also Züge, die einen schnell zum Flughafen bringen, ohne dass sie an jeder einzelnen Station halten. Wir müssen den Tunnel so bauen, dass in Zukunft auch der ein oder andere Regionalexpress aus Rosenheim oder Garmisch durch die Röhre geschickt werden kann. Das ist technisch möglich. Die Züge für 2023 müssen dann auch so bestellt werden, dass sie durch den Tunnel fahren können. Das würde das Projekt noch attraktiver machen.

Wird das Ganze dann nicht noch teurer?

Ich glaube, das wird sich in Grenzen halten. Da geht es um die Frage der Bahnsteighöhen und um die Bestellung zukünftiger Züge, die sich daran orientieren müssen. Wenn man das rechtzeitig angeht, ist das machbar. Wir haben ja auch immer mehr Pendler, die von außerhalb des S-Bahn-Netzes nach München pendeln.

Sie brauchen aber einen Teil der neu geschaffenen Kapazität für die S-Bahn wieder auf, wenn Regionalzüge durch die Röhre fahren sollen.

Wir haben mehr Kapazität für die S-Bahn, haben aber auch Luft, um noch ein paar andere Züge durchzuschicken. Die zweite Stammstrecke hat ja ohnehin weniger Haltepunkte als die erste und ist auf zügigeres Fahren ausgelegt. Das muss man auch nutzen. Das ist noch nicht ausgereift, aber der zweite Tunnel muss so gebaut werden, dass auch andere Züge durchfahren können. Der Citytunnel in Leipzig wurde beispielsweise auch von vorneherein so ausgelegt, dass da auch die Züge des Regionalnetzes durchfahren können.

Viele Anwohner stehen der zweiten Stammstrecke kritisch gegenüber. Wie wollen Sie die mitnehmen?

Die Anwohner werden vor allem während der Baumaßnahmen belastet. Das war aber auch bei allen U-Bahn-Strecken so. Das wäre auch bei einer U9 so. Die ist übrigens auch automatisch ein Milliardenprojekt. Und die U9 ist auch mit entsprechenden Baumaßnahmen verbunden. Ohne geht es nicht. Wenn ich die Verkehrsberuhigung will, muss ich für einige Jahre mit der Baustelle vor der Haustür leben. Dafür habe ich anschließend auch die Entlastung.

Ärgert Sie eigentlich, dass Ihr Vorgänger Zeil niedrigere Kosten und eine frühere Fertigstellung verkündet hatte, an denen nun der Prozess gemessen wird?

Ich kann nicht beurteilen, aus welcher Perspektive er das getan hat. Ich muss auch immer wieder der Bahn sagen, das muss doch auch schneller gehen. Aber man kann Schienenverkehr nicht mit Straßenbau vergleichen, im Straßenbau haben wir schnellere Entscheidungsprozesse und schnelleren Bau. Wir werden aber auch nur glaubwürdig sein, wenn wir offen und ehrlich kommunizieren. Ich will keine Kosten beschönigen oder sagen, das sehen wir in fünf Jahren. Das wäre nicht glaubwürdig.

Interview: Moritz Homann

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