Neuer Antrieb für die Park-Tram

München - Fast eine Stunde hielt der Akku: Die erste Münchner Batterie-Tram hat bewiesen, dass sie die Strecke durch den Englischen Garten ohne Oberleitung schaffen könnte. Die MVG will nun die Planung wieder aufnehmen - der Freistaat zeigt sich unbeeindruckt.

Da steht sie. Blau, wie gewohnt. Mitten im Grünen, irgendwo nördlich von Berlin. Eine echte Münchner Tram. Nummer 2301, genauer gesagt. Sie war schon auf unseren Straßen unterwegs, in den Ritzen klebt noch Münchner Dreck. Was macht sie nun fernab der Heimat auf einer Berliner Teststrecke? Sie stellt einen Weltrekord auf - und bringt damit neuen Schwung in die Debatte um eine Tramlinie durch den Englischen Garten. Aber von vorne.

Der mögliche Streckenverlauf der Park-Tram

Seit 1991 werkelt die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) an der Planung einer Nordtangente, die Schwabing und Bogenhausen verbinden und so Fahrten von Neuhausen-Nymphenburg bis Bogenhausen ermöglichen soll. Auf dieser rund acht Kilometer langen Strecke liegen fast überall Gleise - nur eben im Englischen Garten nicht. Seit Jahren betont MVG-Chef Herbert König den hohen Nutzen eines Lückenschlusses an dieser Stelle. Auch Oberbürgermeister Christian Ude hatte sich immer wieder für das Projekt ausgesprochen.

Zwei Kilometer lang ist der fehlende Abschnitt, ein Kilometer davon die Straße, auf der die Busse durch das Grün rollen. „Eine Tangentialverbindung würde nach allen Prognosen stark genutzt und könnte wirksam zur Entlastung der Innenstadt beitragen“, argumentiert König. Die Nordtangente könne bis St. Emmeram geführt werden und somit eine Strecke von 13 Kilometern erschließen.

Das Problem: Der Freistaat, Eigentümer des Englischen Gartens, ist strikt gegen eine Trasse durch den Park. Im Jahr 2006 entscheidet der Bayerische Verwaltungsgerichtshof: Die Strecke wird nicht gebaut, weil die Oberleitung den Garten verschandelt. Die Antwort der MVG: Dann muss es eben ohne Oberleitung gehen.

Und so sind wir, fünf Jahre später, wieder bei unserer Nummer 2301. Sie ist die erste Tram in Deutschland, die keine Oberleitung braucht. Im Auftrag der MVG hat die Firma Stadler eine Hochleistungsbatterie entwickelt, die auf das Dach der sogenannten Variobahn geschraubt wurde. Dass dieses Modell in München noch gar nicht zugelassen ist, steht auf einem anderen Blatt. Auch ist es nicht die erste Testfahrt der Akku-Tram - aber die erste, bei der man es auf eine leere Batterie anlegt. In der Realität würde das freilich nicht passieren. „Auf der Fahrt durch den Englischen Garten würde sich der Akku höchstens zu zehn bis 15 Prozent entladen“, erklärt König. Für einen regulären Halt und zusätzliche Spontanstopps - etwa weil Menschen oder Hunde die Trasse queren - bliebe genug Energie. Sobald sie wieder an der Oberleitung hängt, lädt sich die Batterie innerhalb von Minuten wieder auf. Beim Versuch in Velden bei Berlin geht es also nicht um realistische Bedingungen. Der Hersteller will die Reichweite der Batterie demonstrieren.

Am Mittwoch um 10.24 Uhr geben Herbert König und Stadler-Chef Michael Daum unter notarieller Aufsicht das Startsignal. Die Tram gleitet davon, immer hin und auf der 2,5 Kilometer langen Teststrecke. Rund 57 Minuten und 16 Kilometer später - das exakte Ergebnis steht noch aus - bleibt Nummer 2301 stehen. Weltrekord, eine neue Kategorie im Guinnessbuch. König ist zufrieden: „Die Batterie ist locker in der Lage, einen fahrleitungslosen Betrieb im Englischen Garten zu realisieren.“ Er will nun die Nordtangente mit neuer Energie vorantreiben. „Das Argument der störenden Oberleitung ist jetzt hinfällig.“

Während die Grünen und die SPD im Stadtrat dieser Argumentation folgen, sieht man die Sache beim Freistaat naturgemäß etwas anders. Einer „Tram durch die grüne Lunge Münchens“ werde nach wie vor keinesfalls zugestimmt, ließ Finanzminister Georg Fahrenschon wissen. Auch ohne Oberleitung komme es zu „einer gravierenden Beeinträchtigung“, weil trotzdem Signalanlagen, Lichtmasten und Verkehrsschilder nötig seien. Die Münchner CSU gibt Rückendeckung: „Schon die jetzige Straße stellt einen Einschnitt da, der nicht vertieft werden darf“, erklärte Josef Schmid, Vorsitzender der Stadtratsfraktion.

König mahnte zur Geduld: „Abwarten, bis wir Pläne vorlegen können und dann seriös gemeinsam diskutieren!“

Ann-Kathrin Gerke

Die Tram, die nicht fahren darf

Die Debatte um eine Akku-Tram durch den Englischen Garten ist nicht der einzige Kampf, den MVG-Chef Herbert König derzeit führt. Es gibt noch ein dringlicheres Problem: Vierzehn Tramzüge vom Typ Variobahn hat die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) bestellt, vier sind schon ausgeliefert, die restlichen im Bau bei der Firma Stadler in Berlin Pankow. Der Wert: 40 Millionen Euro. Fahren darf kein einziger dieser Züge – jedenfalls nicht in München. Die Zulassung der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB), unterstellt der Regierung von Oberbayern, fehlt. Wichtige Sicherheitsnachweise seien noch nicht erbracht.

Dabei waren zwei Variobahnen schon in München unterwegs. Ende 2009 startete die MVG den Testbetrieb, nachdem ein erstes Gutachten grünes Licht gegeben hatte. Im Juli 2010 war aber wieder Schluss: „An den Testbetrieb waren Bedingungen geknüpft, die noch nicht erfüllt sind“, erklärt Heinrich Schuster, Sprecher der Regierung. Die MVG habe deshalb in Absprache mit der TAB die Züge wieder aus dem Verkehr gezogen.

Bei den fehlenden Gutachten geht es laut Regierung um Sicherheitsfragen, wie etwa die Tragfähigkeit der Münchner Brücken oder den richtigen Abstand der Bahnen zueinander, wenn sie sich auf der Schiene begegnen. „Wir haben zeitweise acht Gutachter im Einsatz, allein drei Statik-Büros prüfen die Brücken“, sagt König. „Das braucht Zeit.“ Zeit, die die MVG nicht hat: Im Dezember steht ein Fahrplanwechsel an. „Dann brauchen wir die Züge.“ Es sei ein ungewöhnlich langes Verfahren, sagt König und schafft es, einen allzu scharfen Tonfall zu vermeiden. „Im Jahr 2005 sind wir erstmals an die Zulassungsbehörde herangetreten.“ Auch beim Kauf der Variobahnen habe man in Kontakt gestanden. Plötzlich seien dann Forderungen aufgetaucht, die bisher nicht üblich gewesen seien. Dennoch: „Jeder Zulassungsbeamte hat eine eigene Sicht. Ich zweifle nicht an der Zulassung.“

Weitaus deutlichere Worte findet Michael Daum, Chef der Firma Stadler für Deutschland. Noch gehören die Züge ihm, der endgültige Kauf findet erst durch die Zulassung statt. „Ich habe so etwas in 30 Jahren noch nicht erlebt. Wir hatten alle Gutachten, und dann heißt es plötzlich: Nochmal von vorne.“ Es wirke, als ob die TAB ihren eigenen Gutachtern nicht traue. In anderen Städten, wo die Variobahn bereits fährt, sei die Zulassung eine Frage von Wochen gewesen.

Regierungssprecher Schuster betonte, jedes Gleisnetz sei unterschiedlich. Die TAB werde die Zulassung erteilen, sobald alle Gutachten vorliegen. „Die MVG hat uns ihre Terminsituation geschildert.“ Es gebe einen Plan, der eine Zulassung vor dem Fahrplanwechsel ermögliche. Demnach wäre die Variobahn spätestens Ende 2011 auf der Straße – fast drei Jahre später als geplant.

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