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Aus einem Guss: Die Mangfallbrücke bei Weyarn ist als Spannbeton-Bauwerk mit durchgängiger Oberbahn konstruiert, ohne Gelenke oder Fugen. Die Stabilität des Bauwerks wird alle drei Jahre geprüft, alle sechs Jahre ist ein sehr aufwendiger Check fällig.

Unter ständiger Beobachtung

Nach Brückeneinsturz bei Genua: Wie sicher ist die Mangfallbrücke?

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Der Einsturz der Autobahnbrücke bei Genua hat das Sicherheitsgefühl einer motorisierten Gesellschaft erschüttert. Wie sicher ist die viel befahrene Mangfallbrücke? Wir haben nachgefragt.

Weyarn Mindestens 39 Tote, viele Verletzte: Seit dem Zusammenbruch der Morandi-Brücke bei Genua, die eine wichtige Hauptverkehrsader in Norditalien trug, beschleicht auch deutsche Autofahrer ein mulmiges Gefühl, wenn es mit 130 km/h auf eine Brücke zugeht – etwa auf die Mangfallbrücke zwischen Darching und Weyarn.

Das imposante, beinahe 300 Meter lange Bauwerk führt die A 8 über das tief eingeschnittene Flusstal, auf einer Höhe von fast 70 Metern. „Diese Brücke wird nicht einstürzen“, versichert Karin Unkrig, Pressesprecherin der Autobahndirektion Südbayern; eine Katastrophe wie in Genua hält sie für „nahezu ausgeschlossen“.

Zwei Argumente führt sie dafür ins Feld. Einmal sei die Spannbetonbrücke konstruktiv viel stabiler gebaut als es die in Genua war. „Wir bauen konventionell, gebrauchstauglich und robust“, betont die Sprecherin; auf besonders attraktive, ästhetische oder gar spektakuläre Konstruktionen lasse man sich nicht ein. So sei die Mangfallbrücke mit dem jetzt kollabierten Morandi-Bauwerk nicht zu vergleichen. Vor allem ist sie nicht mit Gelenken durchsetzt, die als „Sollbruchstellen“ wirken können. „Die Mangfallbrücke verfügt über eine durchgängige Oberbahn ohne Fugen und ohne Gelenke“, betont Unkrig.

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Dazu kommt, als womöglich entscheidender Unterschied, dass die Brücke intensiv kontrolliert wird. Alle sechs Jahre, zuletzt 2017, untersuchen ausgebildete Brückenbau-Ingenieure das Bauwerk auf Herz und Nieren; sie suchen nach Rissen und Rost, prüfen Nähte und Bolzen, ja sogar den Chlorid-Gehalt des Betons. Alle drei Jahre (das nächste Mal 2020) steht ein etwas einfacherer Check an, jährlich sind Sichtkontrollen vorgeschrieben. Zusätzlich sind „Marker“ angebracht, deren Veränderungen Prüfern schnell zeigen, wo es Probleme geben könnte. „Wir sind kein privater Betreiber, sondern eine staatliche Behörde“, sagt Unkrig; die Autobahndirektion müsse keinen Gewinn erwirtschaften. „Unser Gewinn sind sichere Verkehrsverhältnisse.“

Sicher also ist die Mangfallbrücke, aber in die Jahre gekommen. Im Grunde handelt es sich um zwei Brücken: Die erste (heute Fahrtrichtung Salzburg) entstand 1960, als Nachfolgerin der 1936 erstmals an dieser Stelle errichteten Autobahnbrücke. Kosten damals: 7,5 Millionen Mark. Ihren aktuellen Zustand bewerten die Prüfer mit einer 3,0 (befriedigend), so wie über 40 Prozent aller Autobahn-Brücken. Nur 2,4 Prozent aller Brücken bekommen ein „Sehr gut“, acht Prozent ein „Gut“.

Zu dieser Gruppe der Besten zählt die „zweite“ Mangfallbrücke (Fahrtrichtung München), die im Zuge des sechsspurigen Ausbaus der Autobahn angebaut wurde und anno 1979 unter Verkehr ging. Sie ist derzeit mit einer 2,5 benotet – was auch daran liegt, dass hier erst vor vier Jahren eine größere Sanierung stattfand, die sich der Bund zwei Millionen Euro kosten ließ.

Die nächste Sanierungsmaßnahme an der Brücke ist bereits eingeläutet. Laut Unkrig sollen die Spuren in Richtung Salzburg nächstes Jahr einen neuen Belag bekommen – was freilich nichts mit der Stabilität zu tun hat.

Im Auge hat die Autobahndirektion nicht nur die Großbrücke, sondern auch die vielen kleinen Brückenbauwerke der A 8. „Viele sind in den 70er Jahren entstanden“, sagt die Sprecherin. In absehbarer Zeit sei hier mit erhöhtem Sanierungsbedarf zu rechnen. „Wir haben sehr genau im Auge, was mit den Brücken los ist“, versichert Unkrig.

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