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Kopf der Anti-Oberleitungs-Initiative: Peter Jacob aus Schliersee. 

Elektrifizierung lieber mit Akku-Triebwagen

Krebsgefahr: Initiative macht sich gegen Bahn-Oberleitungen stark

Die Elektrifizierung der Bahnstrecken im Oberland ruft auch Kritiker auf den Plan – jedenfalls wenn es um die Umsetzung mit Oberleitungen geht. Denn die sind potenziell krebserregend. 

Schliersee/Landkreis – Die neuen Lint-Diesel-Züge sind bestellt (wir berichteten), parallel dazu wird aber weiter an der Elektrifizierung der Bahnstrecken im Oberland gewerkelt. Für Peter Jacob aus Schliersee kann die Zukunft des Bahnverkehrs nur lauten: Akku-Triebwagen. Oberleitungen lehnt der Schlierseer ab. Weil: Hässlich und obendrein potenziell krebserregend. Jacob steht an der Spitze einer noch kleinen Initiative, die fordert: „Keine Oberleitung im Oberland.“

Angst vor Strahlung: das kennt man noch vom Mobil- oder Digitalfunk. Die Initiativen haben sich ebenso verflüchtigt, wie die Ängste – zumindest die lautstarken. Oft waren es auch (kundige) Laien, die den Widerstand anführten. Peter Jacob ist alles andere als ein Laie. Der Schliersee ist Doktor der Physik, Jacob Mitglied der deutschen Strahlenschutzkommission und Leiter der Deutschen Delegation bei UNSCEAR, dem wissenschaftlichen Ausschuss der Vereinten Nationen zur Untersuchung der Auswirkungen der atomaren Strahlung. Sein aktuell dringlichstes Ziel ist, dass das bayerische Verkehrsministerium die laufenden Planungen für einen Oberleitungsbau im Oberland einstellt. Heino Seeger, Chef der Tegernseebahn, die für ihre Strecke zwischen Schaftlach und Tegernsee die Planung übernehmen beziehungsweise beauftragen müsste, bestätigt Gespräche mit dem Ministerium. Jacob will gehört haben, dass die Verträge für eine Voruntersuchung unterschriftsreif vorliegen.

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Bei seiner Ablehnung beruft sich der Schlierseer beruft sich auf verschiedene wissenschaftliche Studien, die einen Zusammenhang von Leukämieerkrankungen und Magnetfeldern, wie sie auch Oberleitungen erzeugen, untersucht haben. Das Ergebnis lautet eben: Niederfrequente Magnetfelder sind „für Menschen möglicherweise krebserregend“. Die Einschätzung kommt nicht von irgendwem, sondern der Weltgesundheitsorganisation. Nun ist Jacob keiner, der Panik verbreitet, „potenziell“ bedeutet nunmal, dass ein sicher Beweis nicht vorliegt. Rund 200 Stoffe sind so kategorisiert, sogar Kaffe und sauer eingelegtes Gemüse.

Betroffen sind weniger die Bahnkunden in den Zügen, sondern jene, die nahe an Oberleitungen wohnen. Sie sind nämlich dauerhaft dem Magnetfeld ausgesetzt. Letztlich fließt nur dann kein Strom, wenn auch der Bahnbetrieb steht – also wenige Stunden in der Nacht.

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Aber: Warum Oberleitungen bauen, die zudem auch noch die Landschaft verschandeln, wenn es Alternativen gibt. Und die besteht in Akku-Triebwagen. Da hat sich jüngst offenbar eine Menge getan. Kurz nach der Landtagswahl hatte Ilse Aigner, zuvor Verkehrsministerin, bei „Jetzt red i“ noch den Eindruck vermittelt, Züge, die im Oberland fahren können, gebe es nicht. Wenige Wochen zuvor fand in Berlin die Eisenbahnmesse InnoTrans statt. Und dort hat zum Beispiel Siemens den Prototyp eines Akku-Triebzugs vorgestellt. Der muss nicht neu gebaut werden. Vielmehr wird das Serienmodell Cityjet umgebaut. Die Österreichische Bundesbahn will ihn nächstes Jahr in den Testbetrieb schicken. Auch Hersteller wie Stadler, Alstom und Bombardier haben Akku-Triebwagen vorgestellt.

Eine entscheidende Frage: Wie hoch ist die Reichweite. Die längste nicht-elektrifizierte Strecke im Oberland ist die von Holzkirchen nach Bayrischzell. Hin und zurück sind es 82 Kilometer. Den Siemens-Zug, den er gesehen hat, berichtet Seeger, schaffe 80 bis 100 Kilometer. Zwischen München und Holzkirchen könnten die Akkus über die bestehenden Oberleitungen aufgeladen werden. An den Endstationen im Oberland bräuchte es eine Ladeinfrastruktur. Ein weiterer Vorteil eines Akkus-Betriebs: Es braucht kein langwieriges Planfeststellungsverfahren.

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Der Riesen-Nachteil: Momentan sind die Züge um ein Sattes teurer als die Serienmodelle, deren Kostenrahmen bei drei Millionen Euro erst beginnt. Laut Seeger beträgt der Aufschlag rund 25 Prozent. Geld, das die Bayerische Eisenbahngesellschaft nicht einfach so auf den Tisch legen wird. Sie ist für die Verwaltung der Regionalisierungsmitteln des Bunds verantwortlich, mit denen solche Zugkäufe bezahlt werden, und hat ein gewichtiges Wörtchen mitzureden.

Kommt die Vorprüfung zum Bau der Oberleitung, kommt auch die Oberleitung selbst, befürchtet Jacob. Den technischen Fortschritt beim Bahnbetrieb könne man locker abwarten, meint der Schlierseer. Und auch die Forschung zur Schädlichkeit der Leitungen komme voran.

Kontakt

Wer sich über die Initiative informieren oder sich ihr anschließen möchte, kann sich per E-Mail an keineoberleitung@t-online.de wenden.

Von Daniel Krehl

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