Raupenplage hilft Prinzregenten auf die Sprünge

- VON NORBERT WINHART Glonn - Sie galt als eine der schönsten Eisenbahnstrecken Oberbayerns, vorbei an den Moosacher Weihern und vielen weiteren reizvollen Landstrichen der Region. In diesen Tagen wäre sie 110 Jahre alt geworden: die ehemalige Lokalbahn Grafing-Glonn. Nicht selten diente die Strecke der Heimatschriftstellerin Lena Christ in ihren Romanen als Wegbeschreibung "in die große Stadt" oder umgekehrt als Fahrt in die "Sommerfrische" hinaus aufs Land. Damals war Glonn noch Zielort.<BR>

<P>Davor lag der Marktflecken fast völlig unberührt von jedem Verkehr in der Mitte der Straßen, die von Rosenheim über Aibling-Peiß oder über Ebersberg nach München führten. Auch die Eröffnung der Bahnstrecke München-Grafing/Bahnhof-Rosenheim am 15. Oktober 1871 veränderte die Verkehrsausrichtung vorerst nicht. Erst ab 1. Mai 1876 fuhr die Postkutsche bis Grafing. Jetzt wurde der Wunsch nach einer Bahnverbindung laut, der 18 Jahre später erhört werden sollte.<P>Grundlage für den Streckenbau war das "Gesetz die Herstellung von Bahnen lokaler Bedeutung betreffend", das der bayerische Landtag im März 1892 erlassen und Prinzregent Luitpold am 26. Mai 1892 genehmigt hatte. Der Umstand des Nonnenraupen-Befalls, der im Ebersberger Forst zum Schrecken der ortsansässigen Waldbesitzer in ungeheuren Mengen auftrat, beschleunigte die Genehmigung. Diese Raupenplage, von 1889 bis 1891, erforderte die Abfuhr des gefährdeten Holzes und somit einen leistungsfähigen Transportweg, den die neu zu errichtende Eisenbahn darstellen sollte.<P>Leistungsfähiges Verkehrsmittel <P>Zwar hatte die Raupe den Mischwäldern um Glonn weit weniger zugesetzt als den Monokulturen des Ebersberger Forsts, aber Glonn hatte einen Reichs- und Landtagsabgeordneten namens Wolfgang Wagner. Dieser warb vortrefflich für eine Bahnlinie. Also berief er am 28. April 1891 im "Gasthaus zur Post" eine Versammlung ein. Ihr Ziel: Der Bau einer Eisenbahn.<P>Die Eisenbahn war zu dieser Zeit das einzige leistungsfähige Verkehrsmittel. Mit ihr waren die Voraussetzungen für Mobilität, wirtschaftlichen Aufschwung, Wohlstand und Lebensqualität der Bewohner geschaffen worden. Sogar einem Antrag von Gutsbesitzer von Scanzoni, unterhalb seines Schlosses Zinneberg eine Haltepunkt einzurichten, wurde von der Generaldirektion der Königlich Bayerischen Staatseisenbahn in die damaligen Planungen aufgenommen und genehmigt. Am 26. Mai 1894 fanden dann die Feierlichkeiten zur Streckeneröffnung statt. Als der erste Zug aus der Talmulde Moosachs zum Vorschein kam, wurde er mit Böller- und Kanonenschüssen empfangen. Der festlich geschmückte Eröffnungszug wurde in der Endstation Glonn von der Menge jubelnd begrüßt.<P>Der Bahnverkehr in den Jahren der Königlich Bayerischen Staatsbahn warf fast jährlich einen Überschuss ab. Insbesondere entwickelte sich der Personenverkehr positiv. Es war die große Zeit der Eisenbahn. Damals existierten Pläne, eine Verbindung von Erding nach Ebersberg und weiter über Glonn nach Aibling bzw. Rosenheim zu bauen. Für Glonn bedeutete die Bahn einen beträchtlichen Aufschwung. Schon am 14. Oktober 1894 wurde eine Landwirtschaftliche Genossenschaft gegründet. Initiator war Wolfgang Wagner, der 29-jährige Sohn des Reichs- und Landtagsabgeordneten. Im März 1895 hatte die Genossenschaft bereits 27 Waggons mit Futtermittel, Baumaterial, Dünger und anderen Waren bestellt. Das Güteraufkommen blieb in den folgenden Jahrzehnten ziemlich konstant. Die Effektivität der Bahn wurde mit zunehmendem Individualverkehr jedoch nicht größer, zumal der Zug nicht gerade schnell war. Die Fahrzeit von Glonn nach Grafing hing davon ab, was auf der Strecke geladen wurde. Denn die Landwirte transportierten ihre Produkte mit der Bahn. Zur Jahrhundertwende hatte die Linie Grafing-Glonn neben dem lokalen Aufkommen im Personenverkehr auch im Münchner Ausflugsverkehr bereits eine gewisse Bedeutung erreicht. Sie stärkte die Bedeutung Glonns als Fremdenverkehrsort.<P>Doch schon um 1930 wurde die Daseinsberechtigung der Bahn in Frage gestellt. Den 2. Weltkrieg überstand die Linie ohne größere Schäden. Mit dem ersten richtigen Nachkriegsfahrplan verkehrten zwischen Grafing und Glonn wieder täglich drei Zugpaare, wobei das Angebot nun von Jahr zu Jahr verbessert werden konnte. Im Mai 1954 wurde das 60-jährige Streckenjubiläum gefeiert werden. Ein mit einer Dampflok bespannter Sonderzug verkehrte zwischen Grafing/Bahnhof und Glonn.<P>Bevölkerung reagiert mit Bestürzung <P>Von ungläubigem Staunen bis zur äußersten Bestürzung reichten die Reaktionen der Glonner Bevölkerung auf die Nachricht, dass der Vorstand der Deutschen Bundesbahn in Frankfurt beabsichtigt, den gesamten Betrieb auf der Bahnstrecke Glonn-Grafing/Bahnhof einzustellen. Bis Ende 1964 gab man sich kämpferisch und war gewillt, die Lokalbahn in vollem Umfange zu erhalten. Im Winter 1965/66 schien die Eisenbahn ihre Existenzberechtigung verloren zu haben, denn die Tendenz ging nunmehr auch in Glonner Kreisen immer mehr zum Straßenausbau und zur Buslinie. 1966 wurden in der Presse erstmals Zahlen zur Betriebseinstellung genannt. 1969 stimmte das Bundesverkehrsministerium einer Einstellung des Gesamtbetriebes zu. Der Reiseverkehr wurde zum 31. Mai 1970 aufgegeben. Der Güterverkehr wurde zum 23. Mai 1971 eingestellt. Dieser Zeitpunkt fiel mit dem Beginn der Bauarbeiten für den Umbau des Bahnhofs Grafing/Bahnhof im Hinblick auf den S-Bahn-Verkehr zusammen.<P>1971 wurde die Lokalbahnstrecke abgebaut. Hinter einem von einer Dampflok gezogenen Bauzug, wurden die Gleise Stück für Stück herausgerissen, die Bundesbahn war gewillt, vollendete Tatsachen zu schaffen. In Glonn selbst sind mittlerweile die ehemaligen Bahnanlagen fast gänzlich verschwunden. Die Anlage des Busbahnhofs und einer Straße machen es heute schwer, den genauen Standort zu finden. Lediglich der ehemalige Lokschuppen ist noch erhalten. Er dient heute als Wohnhaus.<P><P><P><P><P><P>

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