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So sieht sie aus, die spezielle Weichenstopfmaschine, die auf Höhe der Wohnblöcke vor dem UPM-Werk zur Stopfung der Schottersteine im Einsatz ist.

Gleisbauarbeiten zwischen Schongau und Peiting

Millimeterarbeit mit der Weichenstopfmaschine

Die Gleisbauarbeiten auf der Bahnstrecke zwischen Schongau und Peiting sind in vollem Gange. Tag und Nacht arbeiten die Trupps in zwei Schichten, um die alten Schwellen aus Eisen und Holz gegen Betonschwellen auszuwechseln und die neuen Gleise zu verlegen. Dafür ist eine Stopfmaschine der Bahn im Einsatz, genauer gesagt eine Weichenstopfmaschine.

Schongau – Die aufgestapelten Türme von Bahnschwellen samt Schienenstücken auf dem UPM Parkplatz an der Peitinger Straße sind nicht zu übersehen. In den vergangenen Tagen haben Arbeitstrupps der Bahn diese Stücke aus dem Gleisbett entfernt.

Dazu wurden die Schienen in sechs Meter lange Stücke per Schweißbrenner durchtrennt. Ein Zweiwegebagger hat dann den alten Schotter entfernt und durch neue Steine ersetzt. Darauf wurden die neuen Betonschwellen in genaue Position gelegt. Alles Vorarbeiten, die bis zum Einsatz der Stopfmaschine ausgeführt werden mussten.

Sonntagmorgen, 6 Uhr. Die Nachtschicht hat ihre Arbeit beendet und an die Kollegen der Tagschicht übergeben. Alles läuft wie am Schnürchen, eine große eingespielte Mannschaft arbeitet Hand in Hand. Arbeiter laufen mit Messlatten auf dem mit neuen Schottersteinen aufgefüllten Gleisbett und überprüfen die vorgegebenen Daten über Abstände der Schienen und Neigungswinkel.

Alles Vorbereitungen für das geplante Stopfen an der Weiche vor den Häusern vor UPM, das dem neuen Gleiskörper seine nötige Stabilität gibt. Die „gute und gewichtige Dame“ in gelben Outfit ist nicht zu übersehen. Stolze 53 Tonnen bringt sie auf die Waage, bei einem Gardemaß von 27 Metern. Dieses Monstrum ist die angekündigte Stopfmaschine, die am Sonntagvormittag mit ihrer Arbeit begonnen hat.

Die „Dame“ ist ein Ungetüm mit Feingefühl. Wie zu erfahren ist, geht es im Gleisbau um Millimeter und nicht wie im Straßenbau um Zentimeter oder gar Meter. Deshalb sorgt das Messpersonal links und rechts der Schienen mit ihren Lasergeräten für genaueste Daten. Diese werden dann von dem verantwortlichen Stopfmaschinenführer immer wieder neu in den Computer der Maschine eingegeben.

Das Verfahren, mit dem die Betonschwellen gestopft werden, ist auch aus gewisser Sicherheitsentfernung gut zu verfolgen. Zwei eiserne Greifarme der Maschine haken sich seitlich unter den Schienenköpfen ein und heben die Schienen-Schwellenkombination auf. „Maximal 60 Millimeter“, ist von einem der Arbeiter zu erfahren. Dann beginnt die eigentliche Verstopfung. Eisenstempel werden mittels Vibration senkrecht in das Schotterbett getrieben. Haben sie die nötige Tiefe erreicht, pressen die Stempel ebenfalls unter Vibrationen die Schottersteine zusammen.

Der Vorgang dauert so im Schnitt 15 bis 20 Sekunden, dann bewegt sich die Maschine um einen Schwellenabstand von gut 50 Zentimetern weiter. Das Spiel beginnt von Neuem. Etwas länger dauert der Vorgang, wenn das Weichenstück überfahren wird. Dann muss noch ein Eisenarm seitlich der Maschine ausgefahren werden, der die gesamte Schienenkombination anhebt.

Damit die neuverlegten Betonschwellen mit Gleisen auch bombenfest sitzen, wird der Stopfvorgang in seiner gesamten Länge zweimal durchgeführt. Interessant für Eisenbahnfreunde, die immer auf der Suche nach historischen Daten und Fundstücken der besonderen Art für ihre Dokumentationen sind.

Übrings: Unter den alten entfernten Eisenbahnschwellen sind Stücke von Thyssen-Krupp und Maxhütte zu finden, die mit 1909 bis 1937 datiert sind.

Von Hans-Helmut Herold

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