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Erleichterung bei den Mitarbeitern der TU München und des DLR: Nach 20 Minuten Testflug ist der Demonstrator mit seinen aerodynamischen Flügeln heil gelandet.

DLR und TU München

Mehr Spannweite für weniger Sprit

Ein Demonstrationsflug fand gestern auf dem Flugfeld des Sonderflughafens Oberpfaffenhofen statt.  DLR und TU München testeten aeroelastische Flügel. 

Oberpfaffenhofen – Für einen Moment sah es so aus, als würde das nichts: Mit lautem Turbinengeräusch war der fünf Meter lange Modellflieger auf der Startbahn des Sonderflughafens Oberpfaffenhofen gestern um 12 Uhr losgeschossen, dann jedoch leicht in Schräglage geraten. Die Maschine steuerte auf die Grasnarbe zu – und die rund 30 Zuschauer auf dem Flugfeld in Oberpfaffenhofen hielten den Atem an. Dann fand das Flugzeug wieder in die Spur, hob ab und schraubte sich in großen Kreisen in die Höhe. Letztlich ging alles gut beim ersten offiziellen Testflug eines Flugdemonstrators mit aeroelastischen Tragflächen.

Zu der kleinen Flugshow hatten gestern das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Oberpfaffenhofen und die Technische Universität München eingeladen. Sie sind gemeinsam mit weiteren Hochschulen und Airbus an dem 4,5-Millionen-Euro-Projekt „Flexop“ beteiligt. Das steht für „Flutter Free Flight Envelope Expansion für Ecconomical Performance improvement“. Ziel ist, durch Flügel mit größerer Spannweite und weniger Gewicht energieeffizienter zu werden.

„Das Problem ist das Flattern“, erklärt Professor Mirko Hornung, während seine Mitarbeiter im Halo-Hangar des DLR gerade letzte Hand am Modellflieger anlegen. Schlankere Flügel sind empfindlicher. Rund 60 Wissenschaftler aus sechs Ländern arbeiten an Technologien, die das unter bestimmter Belastung entstehende, materialermüdende Flattern unter Kontrolle bringen sollen. Sie entwickelten dafür den aeroelastischen Flügel und den Flatterflügel. Gestern ging es um die aeroelastischen Flügel. Dieser besteht aus Kohlefasern, die so ausgerichtet sind, dass sie das Biege- und Torsionsverhalten beeinflussen. Wie sich die Flügel verhalten, das sollte der Testflug zeigen. Am Boden und an Bord des Demonstrators, der stolze sieben Meter Spannweite vorwies, befanden sich mehrere Datenspeicher. Denn Daten sind an diesem Vormittag das Allerwichtigste. „Sie sind absturzsicher“, erzählt Dr. Philipp Stahl von der TU.

Nach einem aufwendigen Check ziehen Mitarbeiter der TU den Flugdemonstrator schließlich auf das Flugfeld. Dann ein kurzer Schreck: Die Fernbedienung von Modellflugmeister und TU-Mitarbeiter Christian Rößler gibt ein monotones „Warning, no voltage“ von sich. Ein letzter tiefer Blick in die Technik des Modells, ein Kontakt braucht eine Sonderbehandlung, und endlich geht’s zum Start in nördliche Richtung. Gut 20 Minuten kreist das Flugzeug in bis zu 300 Meter Höhe über dem Flugfeld, das Team am Boden spult ein 44-Punkte-Programm ab. Im Übertragungswagen sitzt Mitarbeiter Sebastian Köberle und kontrolliert an sechs Bildschirmen, ob alles passt. Dann setzt die Maschine ein bisschen holprig wieder auf. Alle sind erleichtert, denn auch so ein Flugdemonstrator ist gut 250 000 Euro wert. Mal ganz abgesehen davon, dass mehr als drei Jahre Vorarbeit in diesem Testflug stecken. 

Nun werden die Daten ausgewertet. Aerodynamische Flügel könnten bis 2035 Wirklichkeit werden. Experten rechnen mit einem Spritersparnis von bis zu zehn Prozent. Bis zu 44 Meter Spannweite sind für Flughäfen allerdings auch ein Problem. Aber das ist ein anderes Thema.

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