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Diese historische Postkarte von Eugen Felle aus Isny (1919) zeigt die neue Bahnstrecke von Unterpeißenberg nach Schongau aus der Vogelperspektive. 

100 Jahre Peißenberg-Schongau

Die letzte königlich-bayerische Bahnstrecke

Peißenberg/Schongau - Es ist nur ein kurzes Bahnstück – und doch ist die 15 Kilometer lange Verbindung von Peißenberg nach Schongau nicht wegzudenken. Vor genau 100 Jahren, am 11. Januar 1917, wurde der Verkehr aufgenommen. Beim Start war ein starker Ausbau für internationale Züge vorgesehen. Umgekehrt stand um 1980 sogar die Stilllegung zur Debatte.

 Seit 1. Februar 1866 kamen die Personenzüge von München über Weilheim bis Unterpeißenberg, ab 15. Mai 1879 erreichten sie die Station Sulz, seit 1880 „Peißenberg“ genannt. Die Perspektive zu einer Weiterführung des Gleises gen Westen hatte man früh: Bereits 1867 forderten die Bürgermeister von Weilheim und Schongau den Bau einer Verbindungsstrecke – allerdings mit heute ungewohnter Begründung: Die internationale Allgäubahn München-Lindau-Schweiz hätte am Hohenpeißenberg entlang verlaufen sollen.

Tatsächlich war die Idee nicht abwegig, denn damals erreichte die Bahn das Allgäu nur von Norden, also von Augsburg her. Die Anbindung von München fehlte noch, wurde 1873 dann aber fertiggestellt, dies allerdings nördlich des Ammersees, über Geltendorf und Kaufering.

Trotz der mittlerweile im Bau befindlichen Buchloer Linie verabschiedete die Münchener Abgeordnetenkammer am 29. April 1869 eine Art bayerischen Verkehrswegeplan „zur Vervollständigung der bayerischen Staatsbahnen“, ausgefertigt am 25. Mai durch König Ludwig II. Die 23 Strecken umfassende Planung nennt bereits an prominenter, vierter Stelle die Verbindung von Peißenberg nach Biessenhofen/Marktoberdorf.

Doch das Engagement schlief bald wieder ein. Das nur mit vielen „Kunstbauten“ (Dämmen, Wasserdurchlässen und Hangsicherungen) zu querende Gelände war das stete Schreckbild der Verkehrs- und Finanzverwaltung. Da zählte auch nicht die argumentative Schützenhilfe der Grubenverwaltung, die Peißenberger Kohle könne über Schongau rasch bis Württemberg transportiert werden und die bayerische Exportbilanz stärken. Es half nichts: Ein Vollausbau als Hauptstrecke, mit langen Schleifen zum Verringern der Steigung, schien zwar möglich, aber nicht rentabel.

Damit reduzierte sich die Perspektive für die Relation Peißenberg-Schongau auf die Herstellung einer günstigen Nebenbahnstrecke („Vicinalbahn“). Im Bereich Hohenpeißenberg wurde die von der Gemeinde gewünschte höhere Position der Station zugunsten einer billigeren Trasse aufgegeben, schreibt der Bahnhistoriker Alwin Reiter auf seiner Website „pfaffenwinkelbahn.de“. Dennoch näherte man sich mit bis zu 2,78 Prozent Steigung dem damaligen Maximum für normale Schienenwege. Immerhin setzte die Gemeinde durch, dass die Bahnverwaltung vom geplanten Stationsnamen „Schächen“ Abstand nahm, den man touristisch zu unattraktiv fand.

Die Anliegergemeinden erklärten sich, eine nach der anderen, ab 1899 zum kostenlosen Abtreten von Grund bereit. Am 1. Juli 1906 gelang in Peiting die Gründung eines durchsetzungsfähigen „Interessentenkomitees“. Das Gremium umfasste die Bürgermeister der Umgebung bis einschließlich Weilheim und Rottenbuch, dazu auch örtliche Unternehmer. Im Sommer 1907 brachte das Komitee die Baukosten zusammen, insgesamt 1,6 Millionen Mark, sodass der Staat für den späteren Betrieb der Strecke nicht mehr „Nein“ sagen konnte. Anfang 1910 war der Grunderwerb abgeschlossen; daraufhin traf am 14. Februar 1910 die Baugenehmigung ein. Mit Hochdruck wurden die Arbeiten an der Lechbrücke in Schongau angegangen. Damit hatte mindestens schon einmal die Papierfabrik Haindl ab Dezember 1912 ihren Gleisanschluss.

Für den Rest der Strecke legte die Eisenbahnverwaltung hingegen kein Expresstempo vor. Die Arbeiten verlangsamten sich durch den Ersten Weltkrieg weiter. Wäre der Bau nicht so weit fortgeschritten gewesen und hätte nicht die Erschließung der Peitinger Pechkohle gewunken, wäre der Bahnbau wohl unterbrochen worden. So aber kam die Pfaffenwinkelbahn zur Ehre, als allerletzte unter königlich-bayerischer Ägide eröffnete Bahnstrecke zu gelten. Am 5. Januar 1917 gab es Abnahmefahrten, am 10. Januar offizielle Probefahrten mit den Honoratioren und am 11. Januar 1917 wurde der öffentliche Verkehr aufgenommen.

Ludwig Degele berichtet in seinem Buch „Die Eisenbahnen im Landkreis Weilheim-Schongau“ von einigen kuriosen Alternativ-Ideen zur Schongauer Verlängerung. 1884 wurde die Idee einer rein touristischen Zahnradbahn von der Station Peißenberg bis auf den Berggipfel vorgebracht. 1891 kam aus den Gemeinden rund um Lechbruck der Wunsch auf, die Bahn direkt von Peißenberg her ins obere Ostallgäu zu verlängern. 1905 gingen Gedanken dahin, die projektierte Linie von Schongau über Steingaden bis Füssen zu verlängern; alternativ wurde ein Abzweig von Peiting Richtung Lechbruck überlegt. Aus heutiger Sicht wären dies touristische Volltreffer.

Das Königreich Bayern blieb jedoch sparsam und baute nur noch das Nötigste. Genau dieser sparsame Streckenausbau, mit engen Kurven und geringem Fahrtempo, hätte Schongau auch fast um den Personenverkehr auf der Bahn gebracht. Denn obwohl man seit 16. November 1886 von Landsberg in die Stadt kam, seit dem 11. Januar 1917 von Peißenberg und seit 18. Februar 1923 auch von Kaufbeuren her, gab es innerhalb dieses Verkehrsdreiecks nur wenige rasch fahrende, durchgängige Züge. Wegen der langen Fahrzeiten endeten die meisten Züge in Schongau. Nur selten gab es direkte Fahrten Kaufbeuren-Weilheim oder Landsberg-Weilheim, stattdessen war das stundenlange „Festsitzen“ beim Umsteigen in Schongau die Regel.

Enge Kurven und geringes Tempo

Spätestens seit der Massenmotorisierung hätten die Bahnstrecken der „Schongauer Spinne“ deutlich beschleunigt werden müssen, doch die Politik legte die Schwerpunkte anders. Ab 1970 ging die Stilllegungswelle durchs Land und erfasste ab 1. Oktober 1972 auch das „Sachsenrieder Bähnle“ über Altenstadt nach Kaufbeuren, während gleichzeitig die Queralpenautobahn A 98 in Planung war – und mit ein bisschen Südverschiebung dem Verlauf der 1891 überlegten Bahn Peißenberg-Lechbruck entsprach.

Seit dem Ende der Fuchstalbahn ist Schongau seit dem 3. Juni 1984 im Schienenpersonenverkehr nur noch über Peißenberg-Weilheim angebunden. Die Güterverladung wurde zunehmend reduziert, und so liegen im Gebiet von Peitinger Gewerbebetrieben nur noch aufgegebene, verrostete Anschlussgleise. Auch die Bahnanlagen der eigentlichen Strecke wurden reduziert: Schongau verlor Mitte der 1980er Jahre den Lokschuppen, die Station Hohenpeißenberg bald darauf das Begegnungsgleis, wodurch sich die Flexibilität im Fahrplan der Pfaffenwinkelbahn stark reduzierte.

Allerdings stand der Personenverkehr damals ohnehin auf der Kippe: 1984 verkehrten nur noch acht Zugpaare zwischen Schongau und Weilheim. Der Zweistunden-Abstand war die Regel, spätabends gab es ohnehin nur Busse. Seit 1985 fuhren auch samstags und sonntags keine Züge mehr. Da auf der Strecke zudem die ältesten Wagen des Bahn-Fuhrparks verschlissen wurden (so genannte Umbauwagen von 1950), war die Attraktivität der Bahnverbindung im Keller.

Die Stilllegung wurde zu einer realen Überlegung der Verkehrspolitik. Der Güterverkehr vermied die steigungsreiche Linie ohnehin soweit als möglich und ließ die Frachtgüter „außenherum“ fahren: Von Peißenberg aus liefen die einstmals bedeutsamen Kohlezüge über Weilheim, von Schongau aus dieseln auch heute noch die Papierzüge über Landsberg. Die Zwischenverbindung Schongau-Peißenberg schien somit potenziell überflüssig.

Erst der Einbezug in den Werdenfelstakt brachte 1994 für den Personenverkehr den Betrieb an allen Wochentagen zurück sowie den Stundentakt, der seit 14. Dezember 2008 mit neuen Fahrzeugen der Bayerischen Regiobahn abgewickelt wird. Eine Aufwertung der lokalen Verbundenheit gibt zudem der seit 1994 geführte Name „Pfaffenwinkelbahn“ – eingefädelt hatten ihn Pro Bahn-Mitglied Werner Bommersbach und der Schongauer Tourismuschef Heinrich Vogler durch ihren Vorschlag an die damalige Bundesbahndirektion München.

Eigentlich sind somit viele positive Wegmarken für die Zukunft gesteckt. Manche Verbesserungen fehlen allerdings, vor allem der Ausbau der Signaltechnik in Peißenberg und die modernere Sicherung von Bahnübergängen, wodurch die Züge schneller fahren könnten und fast fünf Minuten Fahrzeit zwischen Schongau und Weilheim einsparen würden.

Der Fahrgastverband Pro Bahn hat zur Beschleunigung eine kreative Idee in petto: Hybridtriebwagen könnten es schaffen, die Verbindung Schongau-München umsteigefrei zu gestalten – mit Akkubetrieb auf der Pfaffenwinkelbahn und mit Strombetrieb auf dem Hauptgleis ab Weilheim. Die Bürgermeister entlang der Strecke haben für diese Idee bereits Ihre Unterstützung zugesagt, und womöglich setzt sich Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt für ein Pilotprojekt ein.

Es gibt also für die Strecke Peißenberg-Schongau trotz des überaus schwierigen Starts mittlerweile nicht nur eine gesicherte Zukunft, sondern die Strecke könnte auch demnächst noch ihre Nachzügler-Rolle mit einem Vorreiter-Platz vertauschen.

Andreas Bretting

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