Nur in der Simulation fährt der Mireo Plus H von Siemens derzeit – der Wasserstoffzug wird derzeit noch gebaut und soll Ende 2023 auch im Landkreis fahren.
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Nur in der Simulation fährt der Mireo Plus H von Siemens derzeit – der Wasserstoffzug wird noch gebaut und soll Ende 2023 auch im Landkreis fahren.

Premiere zwischen Schongau und Peiting

Wasserstoffzug kommt im Landkreis zum Einsatz: Ein bisschen müssen Fahrgäste aber noch warten

  • Boris Forstner
    VonBoris Forstner
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In zwei Jahren wird der Landkreis eine Premiere erleben: Der erste Wasserstoffzug von Siemens soll zum Einsatz kommen. Ein Indiz, dass die Zukunft einkehrt – oder eher nicht?

Landkreis – Vergangene Woche war Ministerpräsident Markus Söder mitsamt Verkehrsministerin Kerstin Schreyer auf einer ungewöhnlichen Tour im Allgäu unterwegs: Die beiden CSU-Politiker testeten nämlich den Wasserstoffzug „Coradia iLint“ des Herstellers Alstom. Nebenbei erwähnt wurde, dass auch auf einigen Strecken der Bayerischen Regiobahn (BRB) bald das Thema Wasserstoff aktuell wird. Denn auch auf der Strecke Augsburg-Geltendorf-Weilheim-Schongau soll schon in rund zwei Jahren ein moderner Wasserstoffzug der Firma Siemens an den Start gehen. „Der Mireo Plus H wird derzeit in unserem Werk in Krefeld gebaut und im Frühjahr 2022 der Öffentlichkeit vorgestellt“, sagt eine Sprecherin von Siemens Mobility – der Landkreis wird also zur ersten Praxisstation für den neuen Zug.

Für den Weilheimer Norbert Moy vom Fahrgastverband Pro Bahn war das eine neue Info – er dachte, dass der Wasserstoffzug nur von Augsburg nach Füssen fährt. „Das ist eine schöne Neuigkeit, weil das Thema Wasserstoff im Bahnverkehr eine Rolle spielen wird. Diesel ist ein Auslaufmodell, es gibt kaum mehr Hersteller, die noch Dieselzüge bauen“, weiß der Experte.

Investitionen in Infrastruktur oder Züge?

Söder hat ehrgeizige Ziele und will bis 2040 alle Dieselzüge auf alternative Antriebe umgestellt haben. Das ist auf der Werdenfelsbahn München-Weilheim-Garmisch-Partenkirchen kein Thema, weil dort die Züge ihre Antriebspower vom elektrischen Fahrdraht holen. Doch auf Nebenstrecken wie der Ammerseebahn Weilheim-Geltendorf oder der Pfaffenwinkelbahn Weilheim-Schongau ist das nicht der Fall. Dabei wäre eine Elektrifizierung das große Ziel von Moy: „Vor allem bei einer dichten Taktung lohnt sich der elektrische Fahrdraht, da sollte man lieber in die Infrastruktur statt in Fahrzeuge investieren.“ Das Ziel des Fahrgastverbands ist es, den Takt auf der Strecke Weilheim-Schongau zu verdichten – und vor allem durchgehende Züge nach München anzubieten.

Das wiederum passt eigentlich nicht zum Wasserstoffzug, sagt Moy. Denn es mache keinen Sinn, mit einem Wasserstoffzug von München bis Weilheim unter der ungenutzten Oberleitung zu fahren, ehe es dann weiter nach Schongau geht. Das sei schon bei Dieselfahrzeugen das Problem. „Deshalb würde für unsere Verhältnisse eher ein Akku-Hybridzug passen“, sagt Moy. Der fährt in der Regel elektrisch und würde dank Akku auch noch den Weg von Weilheim nach Schongau schaffen.

Zug soll leiser sein und besser beschleunigen

Doch jetzt ist erst einmal der Wasserstoffzug das Thema. Laut Siemens-Sprecherin werde der Prototyp deutlich leiser sein und besser beschleunigen, „er orientiert sich technisch sehr stark an einem elektrischen Triebfahrzeug“. Das war auch der Grund, warum sich die BRB für den Einsatz des Wasserstoff-Prototypen beworben hat, sagte Geschäftsführer Fabian Amini und der technische Geschäftsführer Arnulf Schuchmann: Beide sehen Wasserstoffzüge als echte Alternative auf nicht elektrifizierbaren Strecken, die in der Nähe von Wasserstoffquellen liegen und möglichst in ein Gesamtkonzept der Wasserstofferzeugung und -versorgung vor Ort eingebunden sind. „Viele Details, und dazu zählen auch die Topographie der Strecke, Platzverhältnisse für Betankungsanlagen und rechtliche Vorgaben, sind entscheidend dafür, welcher Antrieb wo sinnvoll ist“, sagt Schuchmann.

Für ihn sind übrigens Wasserstofffahrzeuge mit einem Wirkungsgrad von 30 bis 40 Prozent ebenso wie solche mit Akku hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit gegenüber Fahrzeugen mit Stromabnehmer, die auf 90 Prozent kommen, nicht konkurrenzfähig. Das ist genau Moys Meinung – für ihn ist eine elektrische Oberleitung weiterhin das Maß aller Dinge: „Ich gebe die Hoffnung nicht auf. Aber letztlich ist es dem Fahrgast egal, mit welchem Antrieb er fährt, wenn er möglichst schnell und umsteigefrei ans Ziel gelangt.“

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