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1919: Die Aufnahme zeigt Mitarbeiter der Isartalbahn vor dem Bahnhof in Wolfratshausen

22 000 Fahrgäste an Pfingsten

Vor 125 Jahren fuhr die erste Dampflok - ein Rückblick

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Wolfratshausen -Am 27. Juli vor 125 Jahren fuhr eine Dampflok erstmals auf der Strecke der Isartalbahn bis nach Ebenhausen-Schäftlarn. Wir blicken zurück auf eine spannende Geschichte.

Am 27. Juli vor 125 Jahren fuhr die erste Dampflok auf der Strecke der Isartalbahn zwischen Ebenhausen-Schäftlarn und Wolfratshausen. Ein Rückblick auf die Geschichte.

Wolfratshausen/Schäftlarn – Der Weg war lang, bis die ersten Fahrgäste die Reise von München nach Wolfratshausen antreten konnten. Bislang war dies nur per Kutsche und Fuhrwerk möglich, Waren nach München wurden per Floß transportiert. Doch mit dem Bau der Isartalbahn sollte sich das schnell ändern.

Am 16. Februar 1890 wurden die Pläne und die Unterteilung der Bauabschnitte der Öffentlichkeit vorgestellt. Ein Meilenstein, der auch das Ende eines jahrelangen Streits bedeutete. Bereits im Januar 1871 wurde über den Bau einer Bahnstrecke von München über Wolfratshausen nach Tölz nachgedacht. Doch diese wurde als unwirtschaftlich wieder verworfen. 1886 wagte dann Siegfried Klopfer als privater Investor einen neuen Vorstoß: Er beantragte die Konzession für eine Bahnverbindung zwichen der Landeshauptstadt bis nach Leoni. Zur Realisierung wurde die Aktiengesellschaft „Isarbahn“ gegründet. Einer der Hauptaktionäre war der Fabrikantensohn Ernst Böhringer aus Mannheim.

Doch kaum lagen erste Zeichnungen vor, regten sich in Wolfratshausen Proteste: Der Bahnhofsstandort in der Nähe von Dorfen war den Bürgern des Marktes ein Dorn im Auge. Sie befürchteten sinkende Einwohnerzahlen – und zudem würde der Fußweg zum Marktplatz rund 45 Minuten betragen. Außerdem: Wie sollten Tier- und Warentransporte durchgeführt werden? Unmöglich, einfach unmöglich. Aber eine Verlegung ins Tal hätte 80 000 Goldmark pro Kilometer betragen. Unbezahlbar, einfach unbezahlbar, wie Böhringer befand.

Die Wolfratshauser sammelten nun ihrerseits Geld und schalteten einen Rechtsanwalt ein, um ihre Belange durchzusetzen. Schließlich einigten sich Böhringer und die Loisachstadt: Die Bahngesellschaft versprach eine Straße vom Bahnhof zum Markt und wollte sich auch für den Unterhalt verpflichten – die endgültigen Planungen konnten beginnen.

Der Bahnhof in Ebenhausen liegt am höchsten

Allerdings erfuhren diese schon bald eine Änderung: Statt dem Endpunkt Rottmannshöhe (Berg) sollte die Strecke nun in Richtung Bichl verlaufen. 1890 beschloss die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG), die mit den Ingenieuren Theodor Lechner und Viktor Krüzner die Durchführung übernommen hatte, vorerst nur die Strecke München-Ebenhausen zu realisieren – was wiederum bedeutete, dass die Wolfratshauser erneut durch freieillige Grundabtretungen versuchten, den Ingenieuren einen Bahnhof in ihrem Markt schmackhaft zu machen.

Endlich konnten die Arbeiten am 27. Mai 1890 an den vier Bauabschnitten beginnen. Pro Baulos waren jeweils zwischen 200 und 300 Mann eingeteilt. Und die schuffteten nicht schlecht: Bereits ein knappes Jahr später war die Loisachbrücke, bestehend aus 6000 Zentnern Eisen, fertig gestellt.

Auch die ersten Bahnhöfe nahmen langsam Gestalt an. Der im Vergleich zu den anderen Haltestellen am höchsten gelegene war der in Ebenhausen mit rund 650 Metern über Normal Null (München Süd knapp über 500 Meter). Allerdings gab es damals zu den beiden Stumpfgleisen für den Güterverkehr drei statt wie heute zwei Gleise. Das Empfangsgebäude im Neorenaissance-Stil selbst ist noch erhalten und steht mittlerweile unter Denkmalschutz.

Natürlich wurde auch die Presse von dem rasanten Baufortschritt informiert: Sie durfte im Mai 1891 an einer ersten Probefahrt von Thalkirchen nach Ebenhausen teilnehmen. Bereits einen guten Monat später, am 10. Juni, rollte der Eröffnungszug dann ganz offiziell über die Gleise.

Schwierigkeiten bei den Bauarbeiten gab es währenddessen auf dem Streckenabschnitt nach Wolfratshausen. Der Grund war der immer wieder rutschende Hang bei Schlederleiten. Doch auch dieses Problem bekam man in Griff, das letzte Teilstück wurde am 27. Juli seiner Bestimmung übergeben.

Für die Münchner war das Isartal das Ausflugsziel

„Die Isartalbahn erfreute sich allergrößter Beliebtheit“, schreibt Lia Schneider-Stöckl in ihrem Buch „Ebenhausen im Isartal“. „So wurden beispielsweise am Pfingstwochenende 1892 in Ebenhausen 22 000 Fahrgäste gezählt.“ Im Gegensatz dazu gingen die 49 Einwohner des kleinen Schäftlarner Ortsteils fast unter. „Ferner wurden zu den planmäßigen Zügen am Wochenende Sonderzüge eingesetzt.“ Mitunter fuhren die Strecke 136 Züge pro Tag, das Isartal galt in der Münchner Szene als das Ausflugsziel schlechthin.

1895 erhielt die LAG Grünes Licht für eine Weiterführung der Planung von Wolfratshausen nach Kochel, die Konzession für den Bau wurde ein Jahr später ausgesprochen. Und schon gab es erneut Ärger: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen befürchteten Verluste für ihre eigene München-Kochel-Strecke, die über Tutzing führte. Man einigte sich, erst die Staatsbahn fertig zu stellen, ehe man die Isartalbahn verlängerte. Zudem mussten deren Tarife höher liegen.

Nur verzögerte sich plötzlich der Bau der Staatsbahn. Und um nicht vertragsbrüchig zu werden, musste auch die LAG warten. Eurasburg und Beuerberg wurden noch 1897 in Betrieb genommen, Bichl dann endlich ein Jahr später.

Und die Bauarbeiten gingen weiter – nur dieses Mal über den Gleisen. Die Isartalbahn sollte nun statt mit Kohle mit Strom Fahrt aufnehmen. Also mussten ein Kraftwerk und passende Oberleitungen geschaffen werden. Am 15. Januar 1900 konnte die erste „Elektrische“ die Strecke befahren.

Im Jahr 1972 wird der Verkehr ganz eingestellt

1938 übernahm die Deutsche Reichsbahn (ab 1949 Deutsche Bundesbahn) die LAG. Ein Jahr vor Kriegsende, am 18.Juli 1944, bombardierte die US-Air-Force die Isartalbahn und zerstörte diese zu 70 Prozent. Zwar wurde sie mit salzgetränkten Schwellen provisorisch wieder repariert, doch sinkende Fahrgastzahlen nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges sowie das Verfaulen der Schwellen führte 1959 erst zur Stillegung der Strecke Beuerberg-Bichl, dann, 1972, wurde auch der Verkehr auf dem Abschnitt Wolfratshausen-Beuerberg eingestellt.

Heute pendelt die S 7 (vormals S 10) zwischen München und Wolfratshausen, die Gleisanlagen wurden bei dem überwiegenden Teil der Bahnhöfe auf zwei Stränge zurückgebaut. Zwischen Höllriegelskreuth und Wolfratshausen fährt die Bahn sogar nur eingleisig. Der Bahnhof in Wolfratshausen ist Endpunkt der Strecke. Verhandlungen bezüglich einer Verlängerung nach Geretsried laufen seit Jahrzehnten.

Sabine Hermsdorf-Hiss

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