"Jet-A1" verleiht der Luftfahrt Flügel

- Von THORSTEN NAESER Für Alexander Lintsche beginnt die Arbeit, kurz nachdem der riesige Airbus zum Stillstand gekommen ist an einem der Terminals am Münchner Flughafen. Mit seinem Spezialfahrzeug fährt er unter die Flügel das Flugzeugs. Um ihn herum übertönen die Triebwerke jedes andere Geräusch. Mit einer Hebebühne bringt Lintsche unter dem Flügel der Maschine zwei riesige Einfüllstutzen zum Betanken der Maschine an. Das andere Ende des schwarzen Schlauchs hat der Techniker verbunden mit einer im Rollfeld eingelassenen Tankstelle, die das Kerosin liefert.

Erst kurz zuvor hat man Lintsche per Computer, der in seinem Auto installiert ist, mitgeteilt, wie viel Treibstoff der Airbus für seinen bevorstehenden Flug in die USA benötigt. "Die Menge an Kerosin für die Reise hängt davon ab, wie das Wetter und wie schwer die Maschine ist", erklärt Marko Schulze, der die Leitung des Betankungs- Teams der Firma SkyTanking innehat.

Wichtige Vorsorge für den Notfall

Rund 3,6 Millionen Liter Kerosin pumpen Schulze und seine Kollegen jeden Tag in die Flugzeuge, die in München starten und landen. Deren Tanks befinden sich meistens in ihren Flügeln. Die Menge an Treibstoff für jeden einzelnen Flieger unterscheidet sich drastisch: "Ein Flugzeug, das in die USA oder nach Asien unterwegs ist, kann schon einmal 145 000 Liter benötigen", sagt Schulze. Die kleineren Verkehrsflugzeuge brauchen oft nur 3000 Liter. "Wenn wir ein Flugzeug betanken, müssen wir zudem immer einen Sicherheitsspielraum in der Kerosinmenge mit einkalkulieren", sagt Schulze. "Denn rund eine Stunde muss ein Flugzeug an seinem Zielflughafen mit dem Rest-Treibstoff noch in der Luft kreisen oder im Notfall noch auf einen anderen Airport ausweichen können." Die Kerosin-Versorgung am Münchner Flughafen ist ein ausgeklügeltes Röhren- System, bei dem unter dem Flugfeld Pipelines zu insgesamt 110 Stationen an den einzelnen Terminals führen. Von diesen Tankstellen wird der Treibstoff dann direkt auf kürzestem Weg in die Flugzeuge gepumpt.

Die sprudelnde Quelle des Treibstoffs liegt in einem großen Lager am westlichen Ende des Airports. Wenn man mit der S-Bahn anreist, sind die fünf riesigen, weiß angestrichenen Treibstofftanks das Erste, was man vom Flughafen sieht. Auf dem stark gesicherten Gelände liegt ein leichter Duft von Kerosin in der Luft. Man fühlt sich erinnert an sibirische oder arabische Bilder von Pipelinesystemen. Überall gibt es Röhren, die im Erdboden verschwinden, und mannshohe Räder zum Ab- und Aufdrehen der Leitungen. Am Rande des Geländes stehen Eisenbahnwaggons, deren Inhalt gerade umgepumpt wird.

"Wir haben hier vier Tanks, die jeweils vier Millionen Liter fassen und einen, der zwölf Millionen Liter speichern kann", sagt Werner Köcher von SkyTanking. Täglich kommen zwei Züge hier an mit Kerosin, zusätzlich versorgt eine Pipeline von einer Raffinerie die Speichertanks. Ähnlich wie in einem Stellwerk der Bahn werden die Kerosinströme durch das etwa 15 Kilometer lange unterirdische Röhrensystem des Flughafens überwacht. "Sollte es irgendwo einen Brand geben, können wir einzelne Segmente sofort abtrennen von der restlichen Versorgung", erklärt Köcher. Der Stoff, der die Flugzeuge antreibt, ist in seiner Zusammensetzung ähnlich dem Diesel. Kerosin, auch Jet-A1 genannt, ist klar und nur relativ schwer entflammbar. Der Treibstoff gefriert erst bei einer Temperatur unter minus 50 Grad Celsius. Damit besteht auch keine Gefahr, dass er einfriert, wenn ein Flugzeug sich lange in großen Höhen bewegt.

Alexander Lintsche hat die Betankung für den Airbus in die USA abgeschlossen. Er trennt die Stutzen von den Flügeln und verschließt die Ventile. Danach stellt er eine Rechnung für die Fluggesellschaft aus. Kurz darauf teilt man ihm aus der Zentrale von SkyTanking mit, wo das nächste Flugzeug auf den Sprit wartet, der es wieder in die Luft bringt. Vier Millionen Liter Treibstoff passen Münchner Flughafen.

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