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Eher selten geworden: Spatenstiche in Oberbayern, hier beim A 94-Ausbau. Foto: Hans Moritz

Serie zur Landtagswahl: Verkehrspolitik

Bayerns unerledigte Großbaustellen

München - Stau auf der Autobahn, Investitionsstau bei der Politik: Bei der Verkehrspolitik schiebt Bayern einen Berg unerledigter Aufgaben vor sich her.

Mitten in der Sommerhitze des Jahres 2004 bedrückte den damaligen Erzbischof von München und Freising, Kardinal Friedrich Wetter, ein besonderes Problem. Er habe erfahren, schrieb der geistliche Würdenträger an den damaligen bayerischen Verkehrsminister Otto Wiesheu, dass der geplante zweite S-Bahntunnel die Münchner Frauenkirche erschüttern könne. Es gebe „Risiken in Bezug auf die Standfestigkeit“. Das müsse natürlich verhindert werden.

Hektische Betriebsamkeit in Ministerium und DB-Zentrale: Ingenieurteams sondierten den Untergrund, entnahmen Bohrkerne, maßen den Tiefendruck des Grundwassers. Inmitten einer eindrucksvollen Kaskade von Zahlen, die die Statiker zu Tage förderten, verbarg sich ein besonderes Schmankerl: Die Bauleute hatten vorsorglich mal errechnet, wie teuer es denn wäre, wenn man den eingestürzten Dom wieder aufbauen würde. Die Summe war gar nicht so hoch: 75 Millionen Euro reine Baukosten – kunsthistorische Extras freilich nicht inbegriffen.

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Nun, der Dom steht wie eh und je, was vielleicht auch daran liegt, dass der Tunnel immer noch nicht gebaut worden ist – was wiederum symptomatisch für die Verkehrspolitik insgesamt ist. Viele, allzu viele Projekte gibt es nur auf dem Papier – sowohl bei der Schiene als auch bei der Straße türmt sich ein gewaltiger Investitionsstau, dem Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) und sein bayerischer Amtskollege Martin Zeil (FDP) in den vergangenen Jahren ohnmächtig gegenüber standen.

Prestigeprojekt Nummer eins ist die zweite S-Bahn-Röhre: Vor einem Jahr wäre die Tunnelplanung sogar beinahe endgültig beerdigt worden. Mr. Ungeduld Horst Seehofer war es angesichts ständig steigender Baukosten zu bunt geworden – er wollte das Projekt abblasen. Nur eine Phalanx aus Bahn, Bauindustrie und Bürgermeistern aus der Region verhinderte den endgültigen „Knockout“. Danach feierten die Herren Verkehrsminister aus München und Berlin mehrmals den endgültigen Durchbruch bei der Finanzierung des Tunnels, dessen Kosten nunmehr (Stand November 2012) auf zwei Milliarden Euro geschätzt werden – ein Risikobudget von 500 Millionen Euro sowie eine jährliche Preissteigerungsrate von zwei Prozent kommt noch dazu. Was nicht so bekannt ist: Noch immer mühen sich Freistaat und Bund, Geld aus einem Flughafendarlehen (492 Millionen) locker zu machen. Ende offen.

Ähnlich düster sieht es bei anderen Milliardenprojekten aus. Die Planung für die Zulaufstrecke zum Brennerbasistunnel etwa hat gerade erst begonnen – es könnten zwei bis drei Milliarden Euro notwendig sein, um zwei weitere Gleise durchs Inntal zu bauen. Der Ausbau der Strecke München-Mühldorf ist ein Dauerbrenner, ebenso kleinere Projekte wie etwa die Verlängerung der S 2 Erding bis zum Flughafen.

Etwas tatkräftiger wirken die Bemühungen, das Straßennetz in Oberbayern auszubauen. Gebaggert wird derzeit beispielsweise an einem (umstrittenen) Stück der A 94 bei Dorfen (Kreis Erding). Bundesverkehrsminister Ramsauer entschied, den Autobahn-Neubau an ein privates Konsortium zu vergeben. Ein Novum. Dass er industriefreundlich den Termin der Fertigstellung mal kurz um eineinhalb Jahre auf Herbst 2019 verschob, erzürnte allerdings die Politik vor Ort. „Wir werden mit aller Macht dagegen vorgehen“, versprach Mühldorfs Bürgermeister Günther Knoblauch.

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Andere Vorhaben sind ganz ins Stocken geraten, etwa die Garmisch-Partenkirchner Tunnel oder die Ortsumfahrung Oberau. „Wir haben einen Berg von baubaren Projekten, die wir vor uns herschieben“, sagt Paul Lichtenwald, Chef der Autobahndirektion Südbayern. Gut 1,5 Milliarden Euro sollen verbaut werden – vom sechsstreifigen Ausbau der A 96 zwischen Germering und Oberpfaffenhofen bis zur A8 Rosenheim-Salzburg, die drei Spuren je Fahrtrichtung erhalten soll.

Die A8 ist ein besonderes Kapitel: Ursprünglich sollten sanierungsreife Brücken über der Autobahn gleich mit abgerissen und, verbreitert auf sechs Spuren Durchfahrtsbreite, wieder aufgebaut werden. Doch dieser Plan ging nicht auf. Jetzt werden die maroden Brücken erst mal saniert. Sollte der Ausbau dann kommen, müssen sie abgerissen werden. Die Planungen ab Chiemsee werden erst gar nicht mit der höchsten Priorität vorangetrieben, wie Lichtenwald sagt. Ist eh kein Geld da. Nicht viel besser ist es um den achtspurigen Ausbau der A 99 von München-Nord bis Haar bestellt. Der Ausbau ist genehmigt, aber soll frühestens 2016 beginnen. „Vorher ist kein Geld zur Verfügung“, sagt Lichtenwald.

Kein Geld – das kennt man von irgendwo her. Richtig, der S-Bahn-Tunnel. An der Frauenkirche, immerhin, wird es nun nicht mehr scheitern: Sie ruht auf mächtigen Eichenpfählen, hat sich herausgestellt. Außerdem wird der Dom vorsorglich mit Lasern baustatisch beobachtet.

Dirk Walter

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