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USA? Nein, DDR: Start eines Sportwagenrennens mit Melkus 1000 bis 1150 ccm in Dresden 1971.

So war das mit dem Motorsport in der DDR

„Eine Nische? Es kamen Hunderttausende“

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Ein Kabarettistenwitz zur Wendezeit vor 30 Jahren lautete: Der Antrieb für die ostdeutschen Mitbürger, sich dem Westen anzuschließen, sei die Aussicht auf Marlboro und Golf GTI. Die Bundesrepublik galt als ein freies und ein Autowunderland. Jedoch: Die DDR hatte motorsporttechnisch viel mehr zu bieten, als der Wessi glaubt. Ein Gespräch mit Mathias Hoffmann, der ein leidenschaftlicher DDR-Motorsportler war.

Mathias Hoffmann stieg 1979 als Schüler beim MC Leipzig mit einer Simson S 50 in den Gelände- und Trialsport ein. In der Klasse bis 250 ccm nahm er 1981 an den Läufen zur DDR-Meisterschaft teil. Als Fan fuhr er zu den Six Days 1982 in die Tschechoslowakei und 1987 nach Polen. „Dort wollten Westdeutsche uns unsere Enduros abkaufen.“ Nicht machbar aber – wegen des Zolls. Der hätte bei der Rückreise Fragen gestellt. Prägend für Hoffmann war eine Reise nach Ungarn zur Formel 1 am Hungaro-Ring. Er kaufte einem westdeutschen Journalisten die Akkreditierung ab, konnte so ins Fahrerlager.  Mathias Hoffmann lässt den Motorsport der DDR auf seiner Internetseite www.motorostalgie.de weiterleben. 

Im Westen nahm man die DDR nicht als Autoland wahr. Man riss Witze über die Pappe des Trabant und über lange Lieferzeiten. Zu Unrecht, oder?

Der Trabant wurde in einer Zeit entwickelt, in der im Westen Goggomobil, BMW Isetta und Zündapp Janus gefahren wurden. Zunächst gab es kaum Wartezeiten. Die Bauweise des Trabant mit Metallgerippe und Kunststoffbeplankung wurde später von anderen Herstellern modifiziert. Bekannte Modelle sind der Renault Espace und der Smart. Und über die lacht keiner. Ab der Regierungszeit Erich Honeckers 1971 änderte sich die Wirtschaftspolitik, und die Weiterentwicklung von Kraftfahrzeugen fand faktisch nicht mehr statt. Es wurde kaum noch investiert, dafür viel konsumiert. Dieser Stillstand auch in anderen Branchen trug am Ende wesentlich zum Untergang des Staates bei. Die Stückzahlen blieben, der Bedarf wuchs an und damit die Wartezeiten.

Ihre Website motorostalgie.de zeigt Autos – da kann man nur staunen.

Innovative Fahrzeuge wurden nun im Wesentlichen von Motorsportlern entwickelt. Wunderschön finde ich den Melkus RS 1000, von dem aber nur 101 Exemplare gebaut wurden. Er war eigentlich als Sportgerät gedacht und kostete 29 800 Mark der DDR. Legendär ist der zunächst gegenüber den Russen, Ungarn und Tschechen überlegene MT 77 in der Klasse B8, die später Formel Easter genannt wurde. Geht man aber zurück in die Zeit kurz nach der Gründung des Staates, findet man bildschöne und technisch überlegene Fahrzeuge wie die BMW 327 und 328, die ausschließlich in Eisenach produziert wurden. Zunächst brauchte auch der Wartburg 311 einen Vergleich mit Modellen aus dem Westen nicht zu scheuen, doch bald waren die wirtschaftlichen Gegebenheiten zu unterschiedlich, ein direkter Vergleich damit eigentlich sinnlos. Einen Wartburg gegen einen Porsche antreten lassen zu wollen, ist albern. Die Kämpfe zwischen den einigermaßen vergleichbaren Zastava-, Skoda-, Lada- und Wartburg-Tourenwagen waren nicht weniger spannend als die DTM, hatten aber deutlich mehr Zuschauer.

Bei den Leuten scheint Rennsport beliebt gewesen zu sein, man liest von Hunderttausenden an den Strecken. Wie stand der Staat zum Motorsport?

Der Staat hat den Motorsport auf verschiedene Art unterstützt. Beispielsweise wurde Ende 1950 in Johannistal das Rennkollektiv des Deutschen Amts für Standardisierung, Material- und Warenprüfung gegründet und gefördert. Es gab die Entwicklung und den Bau von vier Rennsportwagen in Auftrag. Die Fahrzeuge starteten in der Formel II und in der Sportwagenklasse bis 1500 ccm und basierten auf BMW-Motoren. Dazu muss man wissen, dass bis zum Jahr 1952 alle BMW-Automobile ausschließlich in Eisenach gebaut worden waren. Im Jahr 1953 übernahmen die Eisenacher Motorenwerke das Rennkollektiv, und mehr und mehr deutsche und internationale Erfolge konnten eingefahren werden. So kamen auf dem Nürburgring 1955 die Porsche Spyder nicht an Paul Thiel und Edgar Barth heran, die mit ihren EMW souverän den ersten und zweiten Platz belegten. Mit dem Rennsport sollte der EMW 340 aus Eisenach beworben werden, eine Strategie, die wegen des Kalten Krieges nicht aufging.

Traf der „Leistungssportbeschluss“ der DDR auch den Motorsport?

Ab 1972 wurde er weniger gefördert. Man konzentrierte sich auf die olympischen Disziplinen. Dennoch gab es Unterstützung. Motorsportler mussten von den Betrieben für Veranstaltungen „freigestellt“ werden, was einem bezahlten Urlaub gleichkam. Sie waren umfänglich versichert, mussten kein Startgeld bezahlen, sondern bekamen welches. Eine preisgünstige Rennversicherung schützte vor dem Verlust des kostbaren Materials.

Waren die Rennstrecken gut ausgelastet?

Ein Nachteil war, dass es in der DDR keine permanente Straßenrennstrecke gab. Rennen wurden auf verschiedenen Berg- und Stadtkursen, etwa in Leipzig, abgesperrten Autobahnen bei Dresden und Dessau und den Naturrennstrecken Schleizer und Frohburger Dreieck und dem Sachsenring ausgetragen. Ganze Gegenden wurden dann gesperrt. Am Sachsenring wurde eine Richtungsfahrbahn der Autobahn als Parkplatz für Tausende Fahrzeuge benutzt. Es ist Unfug, wenn man sagt, dass der Motorsport ein Nischendasein fristete. Was ist das für eine Nische, in die Hunderttausende hineinpassen?

Wer konnte überhaupt Rennsport betreiben?

Eigentlich jeder. Dreh- und Angelpunkte waren die Motorsportclubs. Einige waren Betriebsportgemeinschaften. Es gab Sportarten und Klassen, die im Wesentlichen auf Serienfahrzeugen beruhten, oder seriennah waren. Wenn man nicht die Werkstatt eines Vereins nutzen konnte, war eine eigene kleine Werkstatt sinnvoll. So eine Möglichkeit hatten auch in der DDR viele. Es gab natürlich Disziplinen und Klassen, wo der Besitz des Sportgerätes der Knackpunkt war. Im Formelrennsport stellte fast jeder Fahrer irgendwelche Teile her und tauschte diese. Nur im Rennen war man Konkurrent. Wenn neue Fahrzeuge aufgebaut wurden, konnten einige ältere an Neueinsteiger abgegeben werden. Auch mir als Privatfahrer war es möglich, so ein etwas älteres Fahrzeug zu kaufen, um erste Erfahrungen zu sammeln. Es war fairer, bezahlbarer Sport möglich. Der Veranstaltungsdienst des Automobilclubs ADMV organisierte Teile wie Reifen, Feuerlöschanlagen, sogar aus dem Ausland. Ich kann mich erinnern, dass ich vom ADMV-Lager in Halle einen Ballen schwer entflammbaren Stoff und einen Schnittmusterbogen abholen konnte. Meine Freundin nähte damit einen feuerfesten Rennoverall.

Wie konnte eine Firma wie Melkus überleben?

Es gab in der DDR mehr private Betriebe, als viele Westdeutsche annehmen. Mein Vater betrieb eine Firma, die spezielle Druckregler herstellte und sogar ins Ausland lieferte. Die Firma Melkus war in der Hauptsache eine Fahrschule, hatte aber eine sehr gut eingerichtete Werkstatt. Die Fahrzeuge waren ausschließlich für aktive Motorsportler bestimmt. Man musste also eine Lizenz haben, um einen erwerben zu können. Doch es war nicht vorgeschrieben, was man später mit dem Fahrzeug machte. So hatte bald die ein- oder andere Privatperson einen RS 1000. Allerdings wurden über staatliche Stellen viele der Melkus-Zigarren in die sozialistischen Länder geliefert. Die Heinz Melkus KG bekam für ein Formel-III-Auto 15 000 Mark der DDR. Das Außenhandelskontor verkaufte sie zum doppelten bis dreifachen Preis weiter.

Hätte die DDR mit ihren wissenschaftlichen Ressourcen ein Formel-1-Auto bauen können?

Die Auto-Union-Silberpfeile waren bis 1939 die schnellsten Wagen der Welt. Sie wurden in Chemnitz gebaut. Warum sollen Techniker und Ingenieure das zehn Jahre später nicht mehr können? In Eisenach jedenfalls wurde ein Formel-1-Motor entwickelt und in zwei Exemplaren gebaut. Er soll die gleiche Leistung gehabt haben, wie der Mercedes-Motor des betreffenden Jahres. Doch 1957 wurde beschlossen, den Straßenrennsport einzustellen.

Internationale Beachtung erfuhr der Große Preis der DDR, ein Lauf der Motorrad-WM. Häufig gewann Giacomo Agostini. Wurde er in der DDR verehrt?

Giacomo Agostini feierte im Jahr 2017 seinen 75. Geburtstag auf dem Sachsenring. Das sagt schon viel aus. Wegen den symbolischen Gewinnen, etwa einem Fernseher, war er nicht zu den Rennen gekommen. Die Zuschauermassen waren da, um die Spitzenfahrer zu sehen. Und wer schon mal eine MV Agusta gehört oder gesehen hat, wie sich die Leute in die Kurve legen, der war einfach begeistert.

DDR-Fahrer waren konkurrenzfähig. Wie gelang das gegen aufkommende japanische Marken wie Honda oder Yamaha?

Die Maschinen wurden in Handarbeit in Kleinserien hergestellt. Eine Zäsur stellt die Flucht von Ernst Degner dar, der 1961 Weltmeister auf der MZ geworden wäre, sich beim WM-Lauf in Schweden aber in den Westen absetzte. Das entwendete Material ermöglichte es Suzuki, zu den Weltbesten aufzuschließen.

Die MZ aus Zschopau wurde von einigen ausländischen Fahrern gefahren. Ein Exportschlager?

Insbesondere die Siegesserie bei den „Six Days“ 1963 bis 1969 steigerte den Absatz. Im Laufe der Zeit hatten aber die Rennmaschinen mit den Serienmaschinen immer weniger zu tun. So wurden die Zschopauer Serienmaschinen sehr preiswert über Versandhäuser in Westdeutschland vertrieben. Eine MZ ist eigentlich nichts zum Angeben. Sie war für den Gebrauch im Alltag konstruiert. Zschopau war das größte Motorradwerk der Welt, was bei der Treuhand allerdings keine Ehrfurcht erzeugt hat.

Welche Autos der DDR waren rallye-tauglich?

An Rallyes nahmen die Firmen teil, um die Zuverlässigkeit der Autos unter Beweis zu stellen. Den Rallyesport betrieben die meisten Fahrer aber, weil es einfach geil ist, sich gekonnt mit einem Fahrzeug zu bewegen. Den Sportlern in der DDR ging es nicht um Geld. Die wollten einfach fahren. Die britischen Mini-Cooper zeigten die Vorteile eines geringen Gewichtes. So gesehen hatte der Trabant trotz geringer Motorleistung gar nicht die schlechtesten Karten. Die Wartburg 353 wurden auf über 100 PS getunt, das reichte, um 1976 bei der R.A.C. Rallye in England, 1972 bei der Rallye „Tausend Seen“ oder 1973 bei der Rallye Monte Carlo jeweils einen 2. Platz einzufahren. 1983, 86 und 89 siegte man bei der Rallye Akropolis.

Welche Hoffnungen verband die Motorsportszene mit der Wende?

Gefühlt hat man für kurze Zeit, dass vielleicht sehr viel mehr möglich sein würde – auch im Motorsport. Doch für viele gab es andere Prioritäten. Es war erst mal wichtig, Arbeit zu haben oder mit seinem Handwerksbetrieb zu überleben. Der Motorsport hatte sich im Ostblock auf eine eigene Art entwickelt, die nun schlagartig obsolet geworden war. Selbst die sehr konkurrenzfähigen MZ- und Simson-Geländemaschinen wurden nicht weiter gebaut, weil sich der Markt radikal änderte und die Betriebe quasi „fremdverwaltet“ wurden. Man war durch die Treuhand weit weniger Herr im eigenen Haus als zu Zeiten der Planwirtschaft. Die Strukturen des Westens, die Macht des Geldes hat sich einigermaßen brutal durchgesetzt.

Interview: Günter Klein

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