100 Jahre BMW: Weltkonzern aus der Holzbude
München – Fast pleite, dann Hersteller von Töpfen, später kurz vorm Verkauf an Daimler: Die Geschichte von BMW ist voller Krisen. Doch wie von Geisterhand geht es immer wieder steil nach oben. Am Montag wird Münchens wichtigster Konzern 100 Jahre alt.
Man muss sich das Münchner Oberwiesenfeld der Kaiserzeit ein bisschen als bayerisches Silicon Valley vorstellen. Hier versuchten wagemutige Männer mit abenteuerlichen, segeltuchbespannten Konstruktionen, die Schwerkraft zu überwinden. Garagen für die Unternehmensgründung gab es noch nicht. So entstanden Holzbuden, von denen viele bald wieder verschwanden. Andere wurden richtige Werkstätten, einige sogar Fabriken und eine Holzbude ein Weltkonzern, der am Montag 100. Geburtstag feiert: BMW.
Dabei gab es den Namen BMW am 7. März 1916 gar nicht. Erst 1917 nannten sich die bisherigen Rapp Flugmotorenwerke in München „Bayerische Motorenwerke“. Nach dem Krieg durften die Deutschen erst einmal keine Flugzeuge mehr bauen. BMW stellte auf Eisenbahnbremsen um und ging 1922 in der Knorr Bremse auf, die noch heute an der gleichen Stelle ihre Konzernzentrale hat. So wäre die Geschichte der Bayerischen Motorenwerke sehr schnell zu Ende gewesen. Doch Eigentümer Camillo Castiglioni, ein österreichischer Investor, und Franz Josef Popp, bis dahin Chef am Münchner Oberwiesenfeld, nahmen den Firmennamen mit – zum nächsten unternehmerischen Abenteuer.
Das erste Auto war ein Linzenzbau von Austin
In Sichtweite hatte Gustav Otto, ein Sohn des Ottomotoren-Erfinders Nikolaus Otto begonnen, Flugzeuge zu bauen. Er scheiterte mehrfach. Seine Aeroplanbau Otto Alberti lieferte den königlich-bayerischen Fliegertruppen Doppeldecker, die aber für den Fronteinsatz zu schwach waren. Zwei Jahre nach Kriegsbeginn kam das Aus. Die Reste wurden am 7. März 1916 als Bayerische Flugzeugwerke neu gegründet. Das ist die Geburtsstunde von BMW. 1922 stießen Castiglioni und Popp dazu und brachten den von Rapp mitgebrachten Namen ein. Das Unternehmen, auf das sich BMW heute beruft, hieß nun auch so.
Als Joker erwies sich schon bald die kleinste BMW-Konstruktion mit nur 6,5 PS. Die Firma Victoria aus Nürnberg beispielsweise passte einen Kleinmotor in einen Motorradrahmen ein. Das können wir auch, dachte sich BMW-Chefingenieur Max Friz und konstruierte selbst einen Rahmen für den Motor. Seine zündende Idee: ein Wellenantrieb. Die Zylinder standen bei der R32 aus dem Jahr 1923, dem ersten BMW-Motorrad, links und rechts aus dem Fahrzeug heraus. Direkt im Fahrtwind – für die Kühlung optimal. Die Idee war die wohl langlebigste der gesamten Industriegeschichte. Noch heute ist der Boxermotor mit Kardanwelle das Konstruktionsprinzip der meisten BMW-Motorräder
Bei zwei anderen Geschäftsbereichen waren die Bayern weniger erfinderisch. Das erste Auto der BMW AG war ein Lizenzbau von Austin. Und bei den Flugmotorenwerke griff man zunächst auf die Technik eines US-Konkurrenten zurück. Autos baute BMW vor dem Zweiten Weltkrieg nur in Thüringen. 1928 kaufte das Münchner Unternehmen die Fahrzeugfabrik Eisenach. Dort wurde der britische Austin 7 gebaut – zunächst fast exakt das seitenverkehrte Spiegelbild des Originals. So brachte man das Lenkrad auf die in Deutschland richtige Seite.
BMW profitierte von der "Arisierung" - und übernahm die Flugmotorenwerke Allach
Aus Modellpflege durch BMW, aber auch durch Eigenentwicklungen, wuchs daraus eine eigene Fahrzeugflotte heran. Nur durch Glück ist es so weit gekommen. Denn eigentlich war das Unternehmen in der Weltwirtschaftskrise am Ende. Nur weil damals keiner BMW haben wollte, überlebte das Unternehmen.
Dann der nächste Einschnitt. Die Nazis schalteten auf Kriegsmodus und setzten auf Flugmotoren. Der Fahrzeugbau wurde stark zurückgefahren. BMW war tief in das Nazi-System verstrickt. Das Flugmotorenwerk Allach war früher ein Unternehmen in jüdischen Besitz, das auf BMW überging. So profitierte BMW von der „Arisierung“. Und später wurden praktisch überall Zwangsarbeiter eingesetzt. BMW ließ sich im Gegenzug viel einfallen, um den Machthabern zu gefallen: Der BMW-Sternmotoren mit bis zu 28 Zylindern und 4000 PS konnte selbst große Flugzeuge antreiben. Der Krieg ging trotzdem verloren.
Die Stunde Null nach Kriegsende war für BMW bitter. Der bereits von den Nazis abgesetzte BMW-Chef der Zwischenkriegszeit war zunächst in alliierter Haft und später zu krank, um noch mal einzusteigen. Das Automobilwerk in Eisenach lag unerreichbar in der sowjetischen Zone. Dagegen sproßen an anderen Orten aus den BMW-Wurzeln bereits frische Triebe. Alle Siegermächte bedienten sich zudem bei der Flugmotorentechnik – mit der Folge, dass im Kalten Krieg links wie rechts des Eisernen Vorhangs die modernsten Flugzeuge mit nachgebauten BMW-Düsentriebwerken in Stellung gebracht wurden.
In München produzierte man zunächst Alltagsgegenstände wie Kochtöpfe. Aber bald auch wieder Motorräder. Produktionsanlagen für Autos gab es im BMW-Stammwerk nicht. Doch hier lag immer noch die Entwicklungsabteilung. Dort entstanden vor dem Krieg drei Prototypen einer neuen Limousine. BMW nahm dessen Design-Elemente auf und entwickelte daraus die Oberklassen-Modelle 501 und 502. Ein erster Anfang.
In München baute BMW zunächst Töpfe statt Autos
Aber die Probleme blieben: BMW fehlte zwischen den Motorrädern und dem Kleinstwagen Isetta mit Motorrad-Technik ein Angebot für die prosperierende Mittelschicht. Kaum einer wollte mehr Motorräder. Und Limousinen und Cabrios mit Achtzylindermotoren, die sonst kein deutscher Autobauer hatte, konnte sich fast niemand leisten.
Damit waren die Wurzeln für die nächste große Krise gelegt. Und eigentlich war das Ende 1959 bereits besiegelt, mal wieder. Monat für Monat waren die Rücklagen geschrumpft. Vorstandschef Heinrich Richter-Brohms sah nur einen Ausweg: verkaufen. Daimler-Benz konnte ein Münchner Werk mit rund 5000 hochqualifizierten Facharbeitern gut brauchen – und stand bereit.
Auf der Hauptversammlung am 9. Dezember 1959 wurde allein den Kleinaktionären die Rechnung für die Misere präsentiert: Durch einen Kapitalschnitt sollte ihr Investment um die Hälfte abgewertet werden. Daimler begrenzte das Übernahmeangebot auf den Termin der Hauptversammlung. Auch das BMW-Management erntete wenig Ruhm: Die Bilanz, die es vorlegte, war plump zugunsten der Verkaufsabsicht manipuliert worden. Die Aktionäre tobten. Anwalt Friedrich Mathern, der die Aktien vieler BMW-Händler vertrat, zerpflückte das Zahlenwerk und erreichte das Unglaubliche: eine Vertagung. Daimler war vor die Türe gesetzt. Auf die Frage von BMW, ob das Übernahmeangebot verlängert wurde, kam aus dem Fernschreiber ein Wort: „Nein“.
In 1960ern beginnt neue Ära - und das Geschäft brummt
Dann schlug die Stunde des schwerreichen Großaktionärs Herbert Quandt. Ein Arbeiter wurde für ihn zur Schlüsselfigur: Kurt Golda, 34, gelernter Schlosser und Betriebsratsvorsitzender bei BMW. Golda glaubte felsenfest daran, dass das Unternehmen mit seinen hochqualifizierten Mitarbeitern noch eine Zukunft hätte, wenn sich nur jemand fände, der es finanzieren würde. Gewerkschafter Golda traf sich immer wieder mit Quandt, der schließlich entschied, sich bei Daimler zurückzuziehen und ganz auf BMW zu setzen. Als sich die Aktionäre am 30. November 1960 erneut trafen, hatte sich der Wind gedreht. Der 700er war inzwischen zum Renner geworden. Die Umsätze zogen an. 96 Prozent der Aktionäre stimmten dem Rettungsplan zu, der mehr als 50 Millionen Mark einbrachte. Genug für die Entwicklung neuer Modelle.
Damit begann für BMW eine neue Ära. Die ging 1962 mit dem BMW 1500 los, dem bald der BMW 1800 und der BMW 2000 folgte. Das Geschäft brummte. Die Nachfrage machte den Autobauer vom Übernahmekandidaten zum Übernehmenden. Aus dem niederbayerischen Hersteller Glas (Goggomobil) wurde das lange Zeit weltgrößte BMW-Werk in Dingolfing. Am Stammsitz in München entstand mit dem Vierzylinder eine neue futuristische Konzernzentrale. Weltweit erschloss BMW neue Märkte. Und erstmals ging auch Produktion ins Ausland. Ab 1972 montierte BMW Autos auch in Südafrika. BMW wuchs und wuchs, doch einigen Experten nicht schnell genug. Nur fünf bis sechs große Autokonzerne können überleben, prognostizierten sie einhellig.
Alle Kleineren würden geschluckt oder eingehen. Man konnte abzählen, wer übrigbleiben würde: GM, Ford, Toyota, Volkswagen, vielleicht Fiat, Renault oder Peugeot. Kein Mercedes und kein BMW weit und breit. So suchten die beiden Erzrivalen ihr Heil in Zukäufen. Daimler schnappte sich Chrysler. Und BMW unter Bernd Pischetsrieder holte sich 1994 die Reste der einst stolzen britischen Autoindustrie, die unter der Marke Rover nur noch dahinvegetierte. Der Rat der Experten erwies sich als verhängnisvoll. Rover war durch und durch marode. Die Verluste, die die Briten einfuhren, zehrten einen Großteil der Gewinne der Marke BMW auf. Außerdem war die Modellpalette überaltert.
2000 verdiente BMW erstmals über eine Milliarde Euro
Am 5. Februar 1999 verlor der Aufsichtsrat die Geduld und feuerte Pischetsrieder. Dessen designierter Nachfolger Wolfgang Reitzle musste ebenfalls den Hut nehmen. Das Ruder übernahm Produktionsvorstand Joachim Milberg. Der der breiten Öffentlichkeit nahezu unbekannte Professor erwies sich als Glücksfall für BMW.
Von dem britischen Engagement blieb eine Motorenfabrik und die Marke Mini mit einem Werk in Oxford. Weil BMW dem Volkswagenkonzern die Rechte für Rolls-Royce wegschnappte, gehört auch die Luxusmarke unters BMW-Konzerndach. Bereits 2000 fuhr BMW wieder ein Rekordergebnis ein und verdiente erstmals über eine Milliarde Euro. Alles sah nach einer langen stabilen Phase aus. Doch ein Weltkonzern ist etwas Anderes als ein bayerisches Unternehmen des 20. Jahrhunderts. Allein die ständigen Reisen im Firmenjet um die Welt zehren an der Gesundheit der Vorstände. Milberg gab den Posten aus gesundheitlichen Gründen vorzeitig an Finanzchef Helmut Panke weiter. Der Physiker leitete die Modelloffensive ein, mit zahlreichen Derivaten aus jeder Baureihe.
Nach drei Jahren folgte auf ihn Produktionsvorstand Norbert Reithofer, der den Konzern auf Energieeffizienz trimmte. BMW wurde zum Vorreiter bei der Elektromobilität. Keiner rechnete damals damit, dass Reithofer vor der Altersgrenze von 60 Jahren für BMW-Vorstände aufhören würde. Doch die globale Hatz von Termin zu Termin geht auch an seine Reserven. Noch vor dem 59. Geburtstag reichte er 2015 den Stab an Harald Krüger weiter, dem gegenwärtigen BMW-Chef.
Jenem Mann, der heute Bayerns Ausnahmeunternehmen führen darf, das einst in einer engen Holzbude seinen Anfang nahm.