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Audi: Die Rückkehr der Energiesparmodelle

Neustadt - Um umweltfreundlichere Autos auf den Markt zu bringen, muss Audi nur an der eigenen Vergangenheit anknüpfen. Da trifft man immer wieder auf alte Bekannte.

Vor zehn Jahren ging nach siebenjähriger Entwicklungszeit der Audi Duo in Serie, das erste Hybridauto der Welt. Zu früh. Denn damals krähte kein Hahn nach dieser Technologie. Seit der Explosion der Spritpreise und alarmierenden Daten über die Klimaveränderung beherrscht die Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor die Diskussion ums ökologisch korrekte Auto. Nun zählt Audi zu den Nachzüglern und hat alle Hände voll zu tun, das mittlerweile angekratzte Öko-Image wieder herzustellen. Immerhin, im Geländewagen Q7 wird ein Hybrid-Antrieb in absehbarer Zeit angeboten - vorwiegend für den US-Markt.

Ein Elektromotor verwandelt bei diesem Konzept Schwung beim Bremsen in Strom, der dann beim Beschleunigen zur Verfügung steht. Von 12,7 auf 9,9 Liter sinkt so der Normalverbrauch. Doch wird der Minderverbrauch nahezu ausschließlich im Stadtverkehr eingefahren - in dem viel gebremst und wieder beschleunigt wird.

Auf Landstraßen und vor allem bei gleichmäßigen Autobahnfahrten wird der Vorteil (wegen des höheren Gewichts) schnell zu einem Nachteil. Nicht zuletzt deshalb sieht Audi den bei den Auto-Entwicklern umstrittenen Hybridantrieb nur als eine von vielen Möglichkeiten, den Verbrauch zu senken.

Auch bei anderen Sparmaßnahmen konnten die Ingolstädter zuerst in den Tiefen des Firmen-Archivs suchen: Energiesparmodelle mit dem Kürzel "e" gab es bei Audi bereits in den 80er-Jahren einmal: Dabei geht es um vergleichsweise milde Eingriffe in die Auto-Technik. Vor allem eine lange Übersetzung in den oberen Gängen senkt (in alten und neuen "e"-Modellen) Drehzahl und Verbrauch. In Zeiten schwachbrüstiger Motorisierung war das mit spürbaren Leistungseinbußen verbunden. In den aktuellen Modellen des Premium-Herstellers, die Kraft im Überfluss bieten, spielt das keine Rolle mehr.

Das "e"-Auto drängelt den Fahrer per Anzeige sogar, wenn die Drehzahl steigt, zügiger als gewohnt hochzuschalten. Der Erfolg: 4,5 Liter Verbrauch oder 0,4 Liter weniger beim kompakten A3, 5,2 gegenüber 5,7 Liter beim A 4. Das sind immerhin acht bis zehn Prozent. Und die Modelle sind bereits am Markt.

Ein weiteres Relikt aus den alten "e"-Modellen war damals störanfällig und ist heute noch nicht serienreif: Die Start-Stopp-Automatik. Sie kommt in etwa zwei Jahren und funktioniert so: Beim Ampelstopp steht auch der Motor. Wird ein Gang eingelegt, tritt er blitzschnell wieder an. Das ist gewissermaßen ein Nebeneffekt der Hybrid-Entwicklung, bei der der Verbrennungsmotor nur bei Bedarf in Aktion tritt und zwischendurch abgeschaltet wird.

Noch ein "Abfallprodukt" der Hybrid-Entwicklung soll ebenfalls in wenigen Jahren in die Serie eingehen: Rekuperation nennt man bei Audi ein System, das wie beim Hybrid beim Bremsen Strom erzeugt. Dieser wird aber in einer neuartigen blitzschnellen Batterie (aus Hochleistungskondensatoren) gespeichert und anschließend ins Stromnetz des Autos gespeist. Weil das die Lichtmaschine entlastet, sinkt auch hier der Spritverbrauch.

Die Senkung des Verbrauchs und damit des CO2-Ausstoßes ist Feinarbeit: Eine hocheffiziente Klimaanlage spart 0,2 Liter auf 100 Kilometer. Eine aufwändige Motorsteuerung, bei der Ventile je nach Bedarf unterschiedlich weit öffnen, senkt den Energieverbrauch um 5 Prozent, optimierte Motoröl- und Kühlwasserpumpen sowie viel Detailarbeit an den Motorkomponenten bringen zusammen etwa das Gleiche.

Mit jedem Schritt werden die Spielräume kleiner, mit technischen Mitteln den Verbrauch zu senken. Mit elektronischen Spartipps will Audi deshalb den wichtigsten Verbündeten gewinnen: den Fahrer. Der Fahrstil könne "Verbrauch und damit Emissionen um bis zu 30 Prozent beeinflussen", sagt Marketingleiter Michael Renz, "ohne Abstriche bei der Geschwindigkeit".

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