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Viele der oft mittelständischen Zulieferer schreiben rote Zahlen.

Autoindustrie: Zulieferer sitzen in der Zwickmühle

München – Die Autozulieferer stecken in der Zwickmühle. Nach drastischen Absatzeinbrüchen ist ein Ende der schwersten Krise seit Jahrzehnten nicht in Sicht. Es dürften Jahre vergehen, bis sich die Branche von den kräftigen Tiefschlägen der vergangenen Monate erholt.

Wie ernst ist die Lage bei den Zulieferern?

Vielen Zulieferern droht die Krise die Luft abzuschnüren. Der Branchenverband VDA geht von rund 50 Unternehmen aus, die seit Beginn der Krise Insolvenz anmelden mussten. Die Unternehmen leiden unter dramatischen Auftragseinbrüchen vor allem im Export – von den Branchenriesen bis hin zu den kleinen Familienbetrieben bleibt kaum einer verschont. Der Umsatz der Zulieferindustrie brach im ersten Halbjahr 2009 laut VDA um ein Drittel ein. Viele Firmen drohen im laufenden Jahr sogar in die roten Zahlen zu rutschen, auch Branchenprimus Bosch rechnet erstmals in der Nachkriegsgeschichte mit einem Verlust.

Wie viele Arbeitsplätze sind bedroht?

In den vergangenen Monaten wurden mehrere tausend Arbeitsplätze wegen der Krise gestrichen. Im Juni 2009 zählte die Branche laut VDA noch 283 900 Jobs, das sind 15 800 weniger als ein Jahr zuvor. Dabei mildern Kurzarbeit und Abbau von Überstundenkonten für Hunderttausende Mitarbeiter in der Vielzahl der Unternehmen die Folgen der Krise bislang noch ab. Experten befürchten, dass die Flaute erst in den nächsten Monaten voll auf den Arbeitsmarkt durchschlägt.

Warum trifft es die Zulieferer besonders hart?

Das Gefährliche ist, dass die Krise bereits bestehende Probleme der Branche verschärft. Nach Angaben von Experten ist die Macht der Hersteller relativ groß. Viele Zulieferer seien am Rande der Profitabilität gehalten worden, sagt Auto-Experte Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Gleichzeitig mussten die Unternehmen Milliarden in Zukunftstechnologien wie Hybrid- oder Elektroantriebe stecken. Bezahlt wurde in der Regel erst, wenn die Produkte in Serie gingen. Viel Spielraum, sich eine dicke Eigenkapitaldecke anzufressen, gab es für viele nicht. Das bringt sie jetzt in Turbulenzen, nicht zuletzt weil die Beschaffung von Krediten schwierig und teuer geworden ist. „Hier befürchten wir sogar noch eine weitere Verknappung in den kommenden Monaten“, sagt VDA-Geschäftsführer Klaus Bräunig.

Wie hat sich das Verhältnis Hersteller/Zulieferer verändert?

Der Wettbewerbsdruck ist in der Krise nicht kleiner geworden. Ein gewisses Zusammenrücken sei aber zu beobachten, sagt Bratzel. Allein aus Eigennutz würden zahlreiche Hersteller „lebensnotwendige“ Zulieferer stützen. „Wenn ein Teil wegfällt, kann das ganze Auto nicht gebaut werden.“ Möglichkeiten der Unterstützung sind zum Beispiel Bürgschaften, das Vorziehen von Zahlungen oder die Vorfinanzierung von Entwicklungskosten.

Wird es eine Konsolidierungswelle geben?

Die Krise dürfte aus Sicht von Experten den Konsolidierungsprozess in der Branche beschleunigen. „Der Druck zu Fusionen zwischen Zulieferern wird steigen“, sagt Stefan Reindl vom Institut für Automobilwirtschaft in Geislingen. Aber auch der Druck auf Autobauer, sich an angeschlagenen und wichtigen Zulieferern zu beteiligen, werde sich erhöhen. Langfristig aber hätten die Zulieferer etwa bei der Entwicklung neuer Antriebe eine große Bedeutung. Ein neuer deutscher Zulieferer-Riese neben Bosch könnte mit einer Fusion von Continental und Großaktionär Schaeffler entstehen.

Welcher Weg könnte noch aus der Krise führen?

Wer noch die Kraft hat, versucht, sich breiter aufzustellen und neue Geschäftsfelder zu erschließen. Unternehmen überlegen, in welchen Branchen jenseits der Autoindustrie ihre Produkte noch gebraucht werden könnten – zum Beispiel bei alternativen Energien. „Es gibt einen Trend, sich breiter aufzustellen“, sagt Bratzel.

Stefanie Koller, Anrdeas Hoenig

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