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Kaum größer als früher der Anlasser für ein Dieselauto ist heute ein Elektromotor. Bei BMW wird jedes künftige Modell für den Einsatz als Plugin-Hybrid vorbereitet. Mit ausreichend Raum für Elektromotor und Hochvoltbatterie.

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Autonome Autos fahren in die Innenstadt

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München - Die automobile Zukunft überschreitet die Stadtgrenze: BMW kündigt den Einsatz hochautomatisierter Versuchsfahrzeuge in München an. Künftig sollen außerdem alle Baureihen des Konzerns für Elektrifizierung vorgesehen sein.

Einige schütteln erstaunt den Kopf, blicken ungläubig auf mehrere runde Metallkörper, einer davon mit sichtbaren Kupferwicklungen „Was soll das sein? Der Motor?“ Er ist es. Kaum größer als früher der Anlasser für ein Dieselauto. Und doch verantwortlich dafür, dass ein fast zwei Tonnen schweres Fahrzeug ordentlich vorankommt. Eher 50 als 40 Kilometer weit sollen Plugin-Hybrid-Autos künftig fahren, bevor sich erstmals der benzingetriebene Verbrennungsmotor zu Wort meldet. Erstmals öffnete BMW für die Presse die Werkstatt, in der Prototypen für solche Zukunftslösungen entstehen. Manches bekannt, vieles geheim. Kameras – auch die im Handy – sind hier tabu.

Dafür zeigen die Zukunftsforscher des Konzerns auch Fahrzeuge, die im nächsten Jahr auf der Straße zu sehen sind. Dass es unter dem 7er auch den 5er von BMW als Plugin-Hybrid geben soll – nach dem 3er, dem X5 und dem 2er Active Tourer – , war zu erwarten. Man muss schon genau hinsehen, um mehr zu sehen: einen Stromspeicher etwa, der zu groß erscheint, um in einen BMW zu passen. „Ein elektrischer Rolls-Royce vielleicht?“ Keine Antwort.

Jedes Modell soll auch als reines Batterie-Fahrzeug möglich sein

Fest steht: Jedes künftige neue Modell wird für den Einsatz als Plugin-Hybrid vorbereitet. Mit ausreichend Raum für Elektromotor und Leistungselektronik. Und mit Platz für die Hochvoltbatterie im Wagenboden unter der Rücksitzbank. Und im nächsten Schritt soll jedes Modell auch als reines Batterie-Fahrzeug möglich sein. Selbst wenn nicht bei jedem diese Option gezogen wird.

„Den Verbrennungsmotor werden wir noch lange brauchen“, sagt Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich. Noch kann Konzernchef Harald Krüger die konkret geplanten Elektromodelle an einer Hand abzählen: der Mini Countryman als Plugin-Hybrid 2017, 2018 der I8 Roadster. Ein batterieelektrischer Mini folgt 2019. Ein Jahr später gibt es auch den X3 nur mit Batterie. 2021 im neuen Jahrzehnt ist der futuristische iNext an der Reihe, den BMW im März bei der 100-Jahr-Feier des Konzerns präsentiert hat. Vier Eigenschafen schreibt ihm Krüger zu: automated (automatisiert), connected (verbunden), electrified (elektrifiziert) und shared (geteilt). Also auch elektrisch. Aber wie? Plugin-Hybrid? Nur Batterie? Oder mit Brennstoffzelle?

Daran arbeitet BMW mit Toyota. Doch viel sagen will Krüger dazu nicht. Sie sei Bestandteil der Zukunftsentwicklungen, heiße es lediglich. Bei den Olympischen Spielen in Tokio werde man mehr dazu sehen. Die finden 2020 statt. Eine erste größere Serie sei 2025 denkbar.

Bei den Zeitfenstern geht es wohl nicht so sehr um Technik, sondern um die Verfügbarkeit für Treibstoff. Schon beim Laden von Elektroautos haben die Autobauer vergeblich auf die Expertise der Energieversorger gehofft – und müssen es jetzt doch selber machen. Unklar, ob es beim Wasserstoff anders ist.

Für BMW-Forschungsvorstand Klaus Fröhlich ist die Frage des Antriebs nicht die wichtigste. Die eigentliche Herausforderung ist für ihn die Automatisierung. Die ersten Versuchsfahrzeuge für autonomes Fahren werden im kommenden Jahr auch in der Münchner Innenstadt unterwegs sein, kündigt BMW an. Testautos gibt es bereits jetzt in Garching. Die Testwagen – BMW 3er GT und 7er mit der Aufschrift „Connected drive“ – seien vollautomatisch unterwegs. Ein Fahrer sitzt aber am Lenkrad und kann im Notfall jederzeit eingreifen. Oft folge ein Begleitfahrzeug, um die Fahrweise des autonomes Autos zu beobachten. Die Computer sollen bei den Testfahrten zum Beispiel trainieren, das Verhalten von Fußgängern richtig einzuschätzen.

Ein Kofferraum voller Elektronik

Überland muss das autonome Auto dagegen weit nach vorne und hinten blicken, wie Klaus Büttner sagt, der die Projekte für autonomes Fahren bei BMW leitet. Es muss Umgebungsdaten aus allen Richtungen sammeln. Etwa wenn ein Auto, das noch gar nicht zu sehen ist, viel zu schnell aus einer Seitenstraße kommt. Neben den fahrzeugeigenen Sensoren und Navigationsdaten von Satelliten braucht man dazu auch Informationen, die die elektronischen Systeme möglichst vieler Fahrzeugen über eine Cloud miteinander austauschen. Auf diesem Weg aktualisieren sich beispielsweise auch hochgenaue Karten – mit Blick auf Baustellen, Hindernisse oder Unfälle. Automatisiert und vernetzt lassen sich gar nicht mehr trennen.

Die Datenmengen müssen aber auch verarbeitet werden. Bei Versuchsfahrzeugen steckt der Kofferraum voller Elektronik. Diese „Großrechenzentren“, wie Fröhlich sagt, sollen auf eine Platine passen. Dabei hilft der Chip-Gigant Intel, mit dem sich BMW dafür im Juli verbündet hat.

Auch beim autonomen Fahren setzt der iNext Meilensteine. Absehbar ist aber, dass er den Fahrer als Reservepiloten noch brauchen wird. Wenn der Rechner einmal am Ende seines Lateins ist, muss der Mensch binnen zehn Sekunden übernehmen. Immer seltener soll das vorkommen. Am Ende der Entwicklung (voraussichtlich um 2025) wird der Fahrer nur noch fahren, wenn er will. Etwa um auf der Autobahn schneller voranzukommen. Aus haftungsrechtlichen Gründen ist Tempo 130 für den Autopiloten nicht Richtgeschwindigkeit, sondern Limit.

Bleibt als vierte Eigenschaft „shared“ (geteilt). Das Auto wird in vielen Fällen nicht mehr besessen, erwartet BMW, sondern von verschiedenen Menschen bei Bedarf genutzt – wie bei Drive Now. Das Premium-Erlebnis, auf das BMW so viel Wert legt, hat nicht mehr einen Einstiegspreis von mehreren zehntausend Euro. Es wird schon für ein paar Cent zu haben sein – in dieser Preislage halt nur für ein paar Minuten.

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