Luxuslimousinen

BMW feilt an seiner China-Strategie

Porto - BMW will der China-Schwäche trotzen und rechnet weiter mit großen Chancen in dem krisengebeutelten Riesenland. Gleichzeitig stehen 2016 neue Weichenstellungen an.

Trotz der China-Krise will BMW seine Ziele in diesem Jahr erreichen. Und doch ist Finanzvorstand Friedrich Eichiner unsicher wie selten, wie es im bevölkerungsreichsten Land der Erde weitergeht. Man habe dort noch nie eine Krise erlebt und auch keine Erfahrung mit dem kommunistischen Kapitalismus, sagte er bei der Vorstellung des neuen 7er im portugiesischen Porto. Die Produktion in den chinesischen Werken, die ausschließlich den chinesischen Markt versorgen, sei gebremst. Investitionspläne wurden aber nicht angetastet, sagte er.

So baut BMW im Reich der Mitte eine eigene Motorenproduktion auf. Die Zahl der dort produzierten Modelle wird von drei auf sechs verdoppelt. Denn langfristig rechnet BMW weiter mit dem größten Automarkt der Welt. „Wir glauben, dass grundlegende Trends in China für einen wachsenden Markt sprechen“, sagt der Finanzchef. Wachstumsimpulse seien langfristig da. Die Schwäche betreffe vor allem Luxusprodukte. Die Anti-Korruptionskampagne der chinesischen Regierung habe viele Menschen verunsichert. Man zeige sich nicht mehr so gern mit Luxusgütern, ob das Handtaschen seien, Uhren oder Luxusautos. Die Menschen in China reagieren auf Signale der politischen Spitze extrem vorsichtig.

Das könnte bei BMW den 7er betreffen. Gerade im Segment der Oberklassemodelle ist der Münchner Hersteller besonders ehrgeizig, denn in diesem Segment ist es ihm bisher erst ein einziges Mal gelungen, den Erzrivalen Mercedes abzuhängen. Mit dem neuen 7er soll sich das, so der Wunsch der Münchner, ändern. Mit der Neueinführung zwei Jahre nach Mercedes habe BMW wieder „Waffengleichheit hergestellt“, sagt Eichiner. Seine Erwartungen an den Verkaufserfolg will er nicht preisgeben. Eines sagt er auf Nachfrage doch: „50 000 wären eine große Enttäuschung.“ Das zeigt, wie sehr sich die Erwartungen nach oben verschoben haben. Denn 50 000 Verkäufe jährlich in der Oberklasse waren vor wenigen Jahren für BMW noch ein ferner Wunschtraum.

BMW kann besonders bei diesem Modell die Produktion aber nicht beliebig hochfahren. Denn erstmals hat BMW beim neuen 7er massiv kohlfaserverstärkte Kunststoffteile in die Großserie gebracht. Das spart pro Fahrzeug mehrere Zentner Gewicht und half, den Verbrauch auf Kompaktklassen-Niveau zu senken. Doch Carbonteile sind trotz einer Vervielfachung der Produktionskapazitäten im amerikanischen Moses Lake ein rares Gut. Es wäre deshalb auch noch gar nicht möglich, Carbon in ähnlichem Umfang beim 5er oder gar beim 3er einzusetzen.

Doch wie es in dieser Frage weitergeht, ist seine grundlegende strategische Entscheidung. Und bei solchen Fragen halten sich BMW-Vorstände derzeit sehr zurück. Denn die Führungsmannschaft ist gerade dabei, die „Strategie Number One“ zu überarbeiten, die für die Ära des früheren Konzernchefs Norbert Reithofer steht. Die konsequente Entwicklung sparsamerer Autos, kleinerer Motoren, der elektrische i3 und der Tabubruch hin zu Autos mit Frontantrieb gehören ebenso dazu, wie enorme Anstrengungen, überall die Effizienz zu steigern. Nun wird entschieden, wie es weitergeht. „Das wird keine neue Strategie“, sagt Eichiner, der damals 2006/2007 bereits als Konzernstratege dabei war und heute als Vorstandsmitglied. „Es geht um ergänzende Weichenstellungen.“

Vor allem die Antriebstechnik könnte dabei im Mittelpunkt stehen. Denn BMW hat wie kein anderer europäischer Hersteller den Schritt gewagt, bei der Elektromobilität völlig neue Wege zu gehen. Ob es künftig weitere i-Modelle geben wird, dürfte eine der noch offenen Fragen sein. Als sicher dagegen gilt, dass vieles was für den i3 und den i8 entwickelt wurde, künftig auch in allen Baureihen zu haben sein wird. So wird es zunächst neben dem X5 und dem 7er auch den 3er und den 2er Active Tourer als Plugin-Hybrid mit Technik aus den i-Modellen geben. Und es kann auch als sicher gelten, dass BMW darauf verzichtet, Autos zu elektrifizieren und mit bis zu zehn Zentner schweren Batterien zu füllen, um brauchbare Reichweiten zu erzielen. So machen es Tesla und künftig auch Audi mit einem Hybrid SUV. „Diese Autos sind in ihrer Umweltbilanz negativ“, kritisiert Eichiner. Er setzt vor allem auf Fortschritte bei der Batterietechnik. Elektroautos, so kündigt er an, werden in zwei bis drei Jahren gegenüber heute die doppelte Reichweite haben – und in zehn Jahren die vierfache. Dann würde ein i3-Nachfolger mit einer Batterieladung rund 500 Kilometer weit kommen. Das Großstadtauto wäre dann tourentauglich.

Martin Prem

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