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Feinarbeiten am Sportwagen: Arbeiter entfernen am BMW M4 überschüssigen Klebstoff. Um das Auto leichter zu machen und um den Schwerpunkt für eine bessere Straßenlage abzusenken, besteht das Dach aus Carbon.

BMW-Stammwerk fährt Sonderschichten

München - Das Werk ist voll ausgelastet. Doch BMW hat die Produktion im Stammwerk München noch einmal ausgebaut. Statt zwei werden jetzt vier Modelle dort montiert.

Die vier Arbeiter in blauen Kitteln stehen rund um die lackierte Karosserie, an der ein Roboter gerade das Karbondach verklebt hat. Sie entfernen Klebstoffreste und montieren Halterungen, wo später Zierleisten befestigt werden. Immer wieder tauschen sie ihre Plätze, weil mehrere Augen mehr sehen und so auch die kleinsten Ungenauigkeiten entdeckt werden.

Was sich hier im BMW-Werk in der Münchner Dostlerstraße gleich hinter der Konzernzentrale abspielt, ist ein großer Flexibilisierungsschritt der Automobilfertigung – weg vom Fließband-Einerlei der Massenproduktion. Hier werden künftig nicht mehr nur zwei 3er-Modelle gefertigt, sondern zusätzlich zu 3er-Limousine und -Kombi auch noch das verwandte 4er-Coupé und seit gestern sogar dessen sportliche Variante M4.

Damit kehrt die sportliche Reihe von BMW an ihren Ursprungsort zurück. Von 1986 bis 1991 wurden hier 17.970 Stück des legendären M3 der ersten Generation gebaut.

Die eigentliche Besonderheit ist aber eine weitere Stufe der flexiblen Produktion, auf die man bei BMW so stolz ist. Denn früher wurden solche exklusiven sportlichen und teuren Modelle oft aus der Serienfertigung herausgeholt und in weitgehender Handarbeit abgewandelt.

Nun läuft das über die gleiche Fertigungsstraße in der auch die ganz normalen Modelle gebaut werden. Dass unterschiedliche Autos mit unterschiedlichen Teilen über ein Band laufen, ist ja nichts besonderes mehr. Es gehört zu den Geheimrezepten der Automobilproduktion, dass immer das richtige Teil an der richtigen Stelle zum richtigen Auto geliefert wird.

An Dächern, Motorhauben und Kofferraumdeckeln kann man Modellunterschiede sehen und Fehler mit bloßem Auge entdecken. Bei anderen Teilen ist das nicht so einfach. Manfred Lex nennt als Beispiel einen Kabelbaum. Der ist das Leitungsnetz für den elektrischen Strom im Auto. In einem aktuellen Modell sind immerhin durchschnittlich sieben Kilometer Kabel verbaut.

Lex, der 1978 bei BMW am Fließband angefangen hat und heute die Montage des Münchner Werks leitet, erinnert sich: Früher gab es für eine Modellreihe einen Kabelbaum. Hat ein Auto keinen elektrischen Fensterheber gehabt, hingen die Stecker dafür lose im Auto.

Das ist heute undenkbar. So gibt es inzwischen wegen der vielen mögliche Ausstattungsvarianten in einem Modell rund 100 verschiedene Kabelbäume. Und es muss in jedem Auto der verbaut werden, der den Ausstattungswünschen des Käufers entspricht. Entsprechend ist die Logistik inzwischen bei der Autoproduktion die schwierigste Organisationsaufgabe.

Die Autoproduktion kennt derzeit kaum einen Stillstand. Im vergangenen Jahr wurde im Münchner BMW-Werk an 33 Samstagen Sonderschichten gefahren“, sagt Werkleiter Hermann Bohrer. 2014 wird es seiner Einschätzung nach so weiter gehen. Es könnte sogar noch besser laufen: In den sieben Wochen seit der Weihnachtspause wurde an sieben Samstagen gearbeitet, sagt ein Mitarbeiter.

Doch die Mehrarbeit durch Sonderschichten ist keine Münchner Spezialität. Auch andere Auto-Werke sind durch die hohe Nachfrage voll ausgelastet. Dennoch ist die Organisation der Arbeit im Stammwerk des BMW-Konzers eine besondere Herausforderung. Denn die Fabrik im Münchner Stadtteil Milbertshofen grenzt unmittelbar an ein dicht besiedeltes Wohnviertel. Deshalb ist beispielsweise für die Anlieferung per Lastwagen ein besondere Lärmschutz erforderlich. Auch der Verkehr ist in der Millionenstadt schwieriger zu organisieren als in Industriegebieten am Stadtrand.

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Die hier laufende High-Tech-Produktion läuft darüberhinaus in einem Industriedenkmal ab. Die Halle in der in München die Endmontage stattfindet, wurde 1927 als Fabrik für Flugzeugmotoren gebaut. Die Konstruktion ruht nicht auf Stahlbetondecken. Sie ist an gewaltigen Eisenträgern aufgehängt, deren gewaltige Nieten an den Eiffelturm erinnern. Die Belastungsgrenzen sind aber weit niedriger als die modernen Industriebau-Konstruktionen. Zwei Gabelstapler nebeneinander würden die Statik schon überlasten.

Von Martin Prem

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