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Bombardier beauftragt RUAG: Oberpfaffenhofen baut wieder Flugzeugteile

Oberpfaffenhofen/Toronto - Im früheren Dornier-Werk Oberpfaffenhofen werden künftig wieder Teile für Regionalflugzeuge gefertigt. Beliefert wird der einstige kanadische Konkurrent Bombardier. Gleichzeitig bringen die Kanadier eine neue Jet-Reihe auf den Markt, die Elemente des Dornier-Jet-Programms 728 aufgreift.

In der Luftfahrtbranche kursiert das Gerücht seit Wochen: Bombardier lässt künftig in Oberpfaffenhofen Teile für seine Regionaljet-Reihe CRJ fertigen. Offiziell schwiegen die Beteiligten. Nun bestätigte ein hochrangiger Bombardier-Manager: "Wir haben einen Vertrag mit Ruag."

Ruag ist die schweizerische Staatsholding, die nach der Pleite von Fairchild-Dornier in Oberpfaffenhofen die lukrative Komponentenfertigung für Airbus übernommen hat und mit der Dornier 228 dort auch den Flugzeugbau wieder aufnehmen will. Konkret geht es nun um das Heck für die Regionaljets des kanadischen Konzerns. Das wird bislang von Mitsubishi in Japan geliefert. Künftig kommt es aus Oberpfaffenhofen.

Dabei ist die CRJ-Reihe von Bombardier einmal das Angriffsziel von Dornier gewesen. Ihr sollte die Dornier 728-Jet-Familie mit 50 bis 90 Sitzen Konkurrenz machen, die knapp oberhalb der bisherigen Bombardier-Jets am Markt platziert werden sollte. Damals lästerten Fairchild-Verantwortliche über den kleinen CRJ-Rumpf-Durchmesser: Zu wenig Komfort für die Passagiere. Das ist ein Argument, das Bombardier nun aufgenommen hat. Mit der C-Serie planen die Kanadier eine völlig neue, größere Jet-Baureihe mit 100 bis 150 Sitzen, die oberhalb der CRJ angesiedelt ist.

Diese wirkt auf den ersten Blick wie eine um ein Fünftel größere Variante der Dornier 728. Tatsächlich werden aber Technologien eingesetzt, die bei der 728-Entwicklung noch gar nicht zur Verfügung standen: Eine neue Triebwerks-Generation soll den Kerosinverbrauch um 20 Prozent senken. Flügel und tragende Teile des Rumpfes werden aus Kohlefasern gefertigt, die von der Bombardier-Tochter Shorts in Belfast geliefert wird.

Mit der neuen Reihe greift Bombardier Airbus und Boeing an. Denn diese konzentrieren ihre Entwicklungskapazitäten auf größere Flugzeuge: Airbus auf die A380 und die A350, Boeing auf den "Dreamliner" 787. Moderne Nachfolger für die kleinen Boeings und Airbusse sind nicht in Sicht. Zwar ist die Bombardier-Serie etwas kleiner ausgelegt als die Airbus A320-Familie und die Boeing 737. Doch im Bereich von 100 bis 150 Passagieren gibt es

Überschneidungen. "Mit der C-Serie sind wir die einzigen, die ein Flugzeug speziell in dieser Größe anbieten", sagt Marc Duchesne von Bombardier.

Ab 2013, wenn die C-Serie auf den Markt kommen soll, steht diese mit moderner Spritspar-Technologie den in Ehren ergrauten Kerosinschleudern von Airbus und Boeing gegenüber. Gleichzeitig setzt sich Bombardier von anderen Konkurrenten ab: Für Embraer (Brasilien) sowie die Neulinge Sukhoi (Russland) und AVIC (China) ist bereits bei rund 110 Sitzen Schluss. Dabei rechnet die Branche gerade in der Klasse von 100 bis 149 Sitzen mit weit höheren Umsätzen als im bisherigen Revier der Regionaljets. Elf Prozent werden hier gemacht, sagt Philippe Poutissou, Leiter der Marktforschung von Bombardier. Für Flugzeuge zwischen 20 und 100 Sitzen sind es nur sechs Prozent.

Das verdeutlicht die Schwäche der damaligen Dornier-Pläne. Intern sprach man zwar von Do728-Varianten mit 110 bis 130 Sitzen. Nach außen hin war 90 die Tabu-Grenze. Um keinen Preis wollten die Dornier-Verantwortlichen den Hauptauftraggeber Airbus ärgern, dessen Konzernmutter EADS auch noch Vermieter des Dornier-Firmengeländes war. Die deutliche Abgrenzung nach oben gehörte zu den Dingen, die nach der Dornier-Pleite finanzstarke Investoren vom 728-Programm abschreckte. Auch Bombardier-Verantwortliche waren 2002 in München einquartiert, um Zahlen und Pläne zu studieren ­ "Kein Geschäftsmodell", entschieden sie.

Banken und Politik drehten für Dornier den Geldhahn zu, als die Entwicklungkosten ­ ursprünglich 800 Millionen Euro ­ explodierten. Unter der Teuerung leidet auch Bombardier. Die C-Serien-Entwicklung kostet statt bisher geplanter 2,1 Milliarden US-Dollar nun bis zu drei Milliarden. Doch die Reaktion auf diese neuen Zahlen war eine völlig andere als bei Dornier: Der Aufsichtsrat gab grünes Licht für den Verkaufsstart.

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