Continental: Versöhnliche Töne nach dem Eklat

Hannover - Im ersten Zorn hatte Conti-Chef Manfred Wennemer schweres Geschütz aufgefahren: Selbstherrlich, verantwortungslos und rechtswidrig sei das Vorgehen der Schaeffler-Gruppe, wetterte er, nachdem die Franken ihre Pläne zur Übernahme des Autozulieferers offenbart hatten. Mittlerweile klingt der Ton aus Hannover schon sehr viel versöhnlicher.

Wennemer rudert im Übernahmekampf um Continental zurück. Er bot Verhandlungen an und rief dazu auf, eine "vernünftige Lösung" zu finden. Dem Conti-Chef bleibt kaum anderes übrig, denn den Einstieg der Herzogenauracher bei Conti dürfte er ohnehin nicht mehr verhindern können.

Wennemer will nun offensichtlich Schadensbegrenzung betreiben und mit Schaeffler-Eigentümerin Maria-Elisabeth Schaeffler und deren Geschäftsführer Jürgen Geißinger über eine 20-Prozent-Beteiligung verhandeln. "Im Sinne der Continental und ihrer Aktionäre unterstützen wir ein Anker-Engagement der Familie Schaeffler von bis zu 20 Prozent", sagte er der "Welt am Sonntag". Geißinger hat allerdings bereits deutlich gemacht, dass Schaeffler eine Kontrollmehrheit von mehr als 30 Prozent bei Conti will. Über Aufkäufe und Optionsgeschäfte haben sich die Franken deshalb still und leise den Zugriff auf 36 Prozent der Stimmrechte gesichert.

Ob diese Tricksereien legal sind, muss die Finanzaufsicht Bafin prüfen. Gegenwärtig hat der Conti-Chef wenig mehr in der Hand, als Schaeffler und die beteiligten Banken, denen er ein "böses Spiel" und mangelndes Fair Play vorwirft, moralisch an den Pranger zu stellen. Auf den Einsatz von "Giftpillen" - etwa eine Übernahme durch eigene Zukäufe zu verteuern - will Wennemer verzichten: "Wir werden nichts tun, was nicht im Interesse unserer Mitarbeiter, unserer Kunden und unserer Eigentümer ist", sagte er.

In seinem zunächst mit markigen Worten angekündigten Abwehrkampf steht der Conti-Chef mittlerweile ziemlich alleine da. Der Conti-Aufsichtsratsvorsitzende Hubertus von Grünberg hat sich deutlich zurückhaltender geäußert und für Verhandlungen mit Schaeffler plädiert. Von nicht geringem Gewicht dürfte daneben das Votum von Volkswagen-Chef Martin Winterkorn sein, der die Entwicklung als "insgesamt positiv" bewertete; ähnlich äußerte sich Porsche. VW ist schließlich größter Kunde sowohl von Conti als auch von Schaeffler.

Auch der Einwand, Conti drohe bei einer Übernahme die Zerschlagung, sticht nicht recht. Dass die Herzogenauracher langfristig denken und nicht um schneller Rendite willen zuschlagen, wird in Finanzkreisen nicht bezweifelt. Die Integration des Wälzlagerherstellers FAG Kugelfischer verlief nach spektakulärem Übernahmekampf 2001 bemerkenswert reibungslos, wie sogar Arbeitnehmervertreter einräumen. Und bei aller Heimlichtuerei und Eigenmächtigkeit ist Schaeffler keineswegs als Jobkiller bekannt, im Gegenteil. "Wir haben in den vergangenen Jahren 12 000 Arbeitsplätze aufgebaut, davon 4000 in Deutschland", betonte Geschäftsführer Geißinger kürzlich.

Druck auf Zulieferer wächst

Die Automobilindustrie steckt mitten im Umbruch. Rund drei Viertel der Wertschöpfung beim Auto entfallen nach Branchenangaben inzwischen auf die Lieferanten, Tendenz steigend. Denn der Trend geht dahin, dass die Zulieferer sich immer mehr zu Komplettanbietern entwickeln, zu "Systemlieferanten". Dadurch verschieben sich die Gewichte, die Bedeutung der Autozulieferer wie Bosch, Continental, ZF oder Schaeffler steigt weiter.

Auf der anderen Seite aber wächst der Druck auf die Zulieferer. Die hohen Rohstoffkosten drücken auf die Erträge. Denn es ist schwierig, die Kosten einfach an die Hersteller weiterzureichen, auf den Automärkten herrscht ein harter Preiskampf. Zudem sind Milliarden-Investitionen in neue Technologien notwendig, zum Beispiel in Hybrid-Antriebe, Batterietechnik für Elektroautos oder neue Sicherheitssysteme.

"Die Zulieferer brauchen entsprechend Luft, um die Innovationen auch stemmen zu können", sagt Bosch-Sprecher Andreas Kempf. "Wenn die Hersteller weiter versuchen, die Preise zu drücken, wird das für die Zulieferer schwer."

Schon jetzt entfällt ein Großteil der Entwicklungsarbeit beim Automobil auf Zulieferunternehmen.

Die Hersteller versuchen, ihre Kosten zu optimieren und vor allem Innovationen an die Zulieferer abzugeben. Eine Studie der Unternehmensberatung Oliver Wyman kommt zu dem Ergebnis, dass Zusammenschlüsse den Unternehmen helfen können, Wachstum zu generieren sowie Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen.

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