Wie Deutschland die Zukunft aufgab

- München - Bundeskanzler Gerhard Schröder hat in seiner jüngsten Regierungserklärung mehr Einsatz für die Forschung versprochen. Einen Tag vorher hatten Nasa-Ingenieure einen Flugkörper auf siebeneinhalbfache Schallgeschwindigkeit gebracht. Die Pionierleistung basierte auf einer Technologie, in der deutsche Ingenieure noch 1990 führend waren. Der Vorsprung wurde von der Politik - noch unter Helmut Kohl - sehenden Auges verspielt.

<P>Die Technik war im Grunde einfach und wurde bereits während des zweiten Weltkriegs unter Leitung des Luft- und Raumfahrtpioniers Eugen Sänger erprobt. Als Problem galten vor allem hohe Temperaturen, bei denen damalige Werkstoffe überfordert waren. So am 7. März 1942. Der gewaltige Staustrahlmotor wurde auf ein Dornier-Militärflugzeug montiert und erfolgreich gestestet.</P><P>Das Staustrahltriebwerk brachte das monströse und alles andere als stromlinienförmige Fluggerät bereits beim ersten Test auf sagenhafte 720 Stundenkilometer. Dabei schmolz die obere Rumpfhaut der Do 217E-2.</P><P>Die Nazi-Strategen wollten mit Hilfe der Staustrahltriebwerke Bombenangriffe auch auf die Vereinigten Staaten fliegen können, kamen aber nicht so weit.<BR>Nach Kriegsende forschten auch die Alliierten in den ehemals deutschen Versuchsanlagen weiter. Doch sie setzten bei Militär-Raketen und später der Raumfahrt auf die Entwicklungen anderer Pioniere wie Hermann Oberth und Werner von Braun.</P><P>Allerdings geriet das Sänger-Triebwerk in Deutschland nicht in Vergessenheit. Für eine Hyperschall-Zivilluftfahrt weit oberhalb der derzeit üblichen Flughöhen, aber auch für eine wirtschaftliche Raumfahrt war die Grundkonstruktion ein erfolgversprechender Ansatz. Davon überzeugte der damalige MBB-Manager Ernst Högenauer Mitte der 80er Jahre den damaligen Bundesforschungsminister Heinz Riesenhuber. "Das machen wir", sicherte dieser dem MBB-Mann zu. Drei Jahre lang flossen die versprochenen 80 Millionen Mark in das Projekt. Und die Ergebnisse waren vielversprechend: In Computersimulationen wurde ein Modell entwickelt, das dem jetzt in Amerika getesteten Flugkörper X34A verblüffend ähnlich sah. Lediglich der Lufteinlass war anders.</P><P>Das Triebwerk wurde gebaut und zeigte im Prüfstand in Ottobrunn seine Leistungsfähigkeit. 1989 erreichte es im Prüfstand die 5,2fache Schallgeschwindgkeit (Mach 5,2), später sogar Mach 7,1 - fast das Tempo, auf das nun der US-Flugkörper kam. "Wir wären vor der Jahrtausendwende so weit gewesen", sagt nun Högenauer. Dazu kam es nicht mehr. Obwohl die Gelder aus Bonn ausblieben, machte das Team noch einige Jahre weiter. "Es war eine unglaubliche Dynamik", schwärmt Högenauer noch heute - Dynamik, der das Wasser abgegraben wurde. Nachdem ein dreistelliger Millionenbetrag geflossen war, erlosch das politische Interesse. </P><P>"Man wollte die Luftfahrttechnik den Franzosen überlassen", mutmaßt Högenauer. Tatsächlich, ist die Grande Nation auf kaum etwas so stolz wie auf "ihre" Technologie. Airbus und Ariane gelten dort als nationale, nicht als europäische Projekte.</P><P>Vor allem ging es der deutschen Politik zur Wendezeit um eines: Gutwettermachen für die Wiedervereinigung. Deutschland wollte den Nachbarn zeigen, dass es keinerlei Großmachtambitionen mehr hat. Und rüstungstaugliche Großprojekte störten das friedliche Bild.</P><P>Doch man räumte so gründlich auf, dass keiner mehr von den bahnbrechenden Entwicklungen profitieren konnte. Der Ottobrunner Prüfstand wurde zum Großteil verschrottet. Nur kleine Teile wurden als Museumsstück gerettet. Auch das Deutsche Museum zeigt Relikte des verspielten deutschen Vorsprungs. Europa hatte trotz allem nichts davon. Die Entwicklung stockte. Dass die USA auf die Überholspur gingen, war zu erwarten. Doch auch Japan und Russland forschen ehrgeizig an einer Technologie, die in Deutschland sang- und klanglos aufgegeben wurde.</P>

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