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Bahnchef Rüdiger Grube.

Merkur-Interview

DB-Boss Grube: "Die Bahn wird bestraft"

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München - Der Chef der Deutschen Bahn, Rüdiger Grube, redet Klartext im Interview mit dem Münchner Merkur.

Der Chef der Deutschen Bahn, Rüdiger Grube, hat ein besonderes Hobby: Er ruft täglich Fahrgäste an, die sich über die Deutsche Bahn beschwert haben. Schlechter Service, Verspätungen, zu hohe Fahrpreise – was halt so nervt. Als Grube am Donnerstagmittag in unsere Redaktion kommt, hat er schon fünf Anrufe erledigt. Die meisten glauben gar nicht, dass sie ihn persönlich am Telefon haben, erzählt Grube. Besonders hartnäckig war einst der Vater von Topmodel Heidi Klum, der sich über einen Strafzahlung von 140 Euro beschwert hatte. Ihm musste Grube erst langsam klarmachen, dass sich der Bahnchef höchstselbst um seine Beschwerde kümmerte. Aber Grube macht noch andere unorthodoxe Dinge. Zum Beispiel incognito Fernbusse testen, wie er vor dem Interview erzählt.

Herr Grube, wie erklären Sie den Erfolg der Fernbusse?

Der Clou ist die Digitalisierung. Die Leute stehen im Busbahnhof, zücken ihr Smartphone und vergleichen bis zur letzten Minute vor der Abfahrt die Preise. In den billigsten Bus steigen sie dann ein. Fernbusse verändern die Reisendenströme.

Inwiefern?

Wir haben im Jahr 130 Millionen Reisende im Fernverkehr bei einem Gesamtumsatz von 4,1 Milliarden Euro. 2013 hatten wir Einbußen von 25 Millionen Euro. Das war noch erträglich, aber man muss die Entwicklung sehen und darauf müssen wir reagieren.

Wie?

Wir stellen uns dem Wettbewerb, aber wir beteiligen uns nicht am Dumping. Aber wir fahren auch Fernbus, wo es eine Ergänzung zu unseren Zügen ist. Wir müssen darauf achten, dass es fairen Wettbewerb gibt.

Wo sehen Sie Wettbewerbsverzerrungen?

Ein Fernbus zahlt keine Maut. Wir zahlen für einen Kilometer ICE-Verkehr sieben Euro Trassengebühr, im Güterverkehr 2,70 Euro – und der Bus zahlt gar nichts. Da ist der Gesetzgeber gefordert. Es gibt noch weitere ärgerlichen Punkte.

Nämlich?

Die EEG-Umlage der Bahn ist innerhalb von zwei Jahren verdreifacht worden: 2015 zahlen wir 160 Millionen Euro. Eine CO2-Emissionshandelsabgabe kostet uns 60 Millionen, die Stromsteuer 120 Millionen. Die Fahrgastrechte – selbst bei höherer Gewalt wie Streiks oder Unwetter müssen wir Ticketpreise erstatten. Nächstes Thema: Das Wegekostensicherungsgesetz senkt die Lkw-Maut um fünf Prozent ab Anfang 2015.

Und Sie sind der Leidtragende?

Ganz klar: Damit wird der Lkw billiger – zu Lasten des Schienengüterverkehrs Bahn. 100 Millionen Euro Einbußen wird das uns kosten. Alles in allem müssen wir 600 Millionen Euro im Jahr mehr schultern im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern. Wir wollen Treiber und Partner der Energiewende sein. Schon 2013 haben wir, sieben Jahre früher als geplant, erreicht, dass wir zu 35 Prozent Strom aus erneuerbaren Energien beziehen. Trotzdem werden wir bestraft. Alle sagen, es muss mehr Verkehr auf die Schiene. Aber die Rahmenbedingungen stimmen nicht. Das ist Wettbewerbsverzerrung.

Sehen Sie eine bahnfeindliche Politik?

Nein, trotz allem nicht. Es gab noch nie einen Koalitionsvertrag, der so bahnaffin ausgerichtet war. Ein Beispiel: Die Koalition hat sich gegen die Trennung von Netz und Betrieb ausgesprochen. Diese klare Antwort begrüßen wir. Dann die Verlängerung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund, die nächste Woche unter Dach und Fach sein wird. Noch nie war die Summe, die in das Bestandsnetz investiert wird, so hoch wie in den kommenden Jahren. In den nächsten fünf Jahren ab 2015 sind es 28 Milliarden Euro. Wir stellen dafür deutlich mehr Mitarbeiter ein, Ingenieure etwa, damit wir unser bestehendes Schienennetz erneuern können. Im November werden die Investitionen in den Bundestags-Ausschüssen behandelt.

Wie steht die Deutsche Bahn im Wettbewerb mit privaten Unternehmen da?

Wir gewinnen im Moment rund 70 Prozent der Ausschreibungen, was recht gut ist. Wettbewerb begrüßen wir. Denn die Kunden merken, dass unsere Konkurrenz auch nur mit Wasser kocht und die DB sich nicht verstecken muss.

Zum Beispiel der Meridian München-Rosenheim-Salzburg, der ja gewaltige Anlaufschwierigkeiten hatte. Rechnen Sie denn mit Konkurrenten bei der Ausschreibung der S-Bahn München?

Wir stellen uns dem Wettbewerb. Wir planen, ein attraktives Angebot abzugeben. Was mir Sorgen macht, ist die mögliche Aufteilung des S-Bahn-Netzes in Lose, die dann vielleicht von unterschiedlichen Unternehmen gefahren werden würden. Da kann ich nur warnen. Wir sollten Schnittstellen beseitigen, nicht neue schaffen.

Wir haben ja entsprechend getitelt: S-Bahn droht Zerstückelung. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft denkt offenbar, dass sich so das Angebot verbilligt.

Ich glaube nicht daran. Am Schluss verdienen sich die Rechtsanwälte durch Klagen wegen zu vieler Schnittstellen in der Verantwortlichkeit eine goldene Nase, nicht die, die die Arbeit machen.

Kommt die zweite Stammstrecke?

Wir brauchen dringend eine Entlastung. Das Thema ist die Finanzierung. Jedes Jahr, das wir warten, wird es teurer. Ein Thema, das damit zusammenhängt, ist ein neuer Bahnhof. München hat einen modernen Bahnhof verdient. Das Image der Bahn muss besser werden, dazu gehört ein neuer Bahnhof, der ja schon öffentlich präsentiert wurde und Anfang 2015 der Stadt offiziell vorgestellt wird. Neue Stammstrecke und Bahnhof – beides gehört zusammen. Es sollte gleichzeitig kommen.

Ein Großprojekt ist die Brenner-Zulaufstrecke durch das Inntal. Wie schätzen Sie das ein?

Wir müssen die Bevölkerung künftig noch stärker mitnehmen. Sonst wird alles beklagt. Das merken wir überall. Stuttgart 21 ist nur ein Beispiel. Der geplante Eisenbahntunnel unter dem Fehmarn-Belt. Die Y-Trasse zwischen Hamburg und Hannover. Und der Neubau der Strecke im Rheintal Karlsruhe-Freiburg. Überall dasselbe: Es geht zwei Meter vor, und einen zurück. Wir wollen die Planung im Dialog mit den Bürgern sattelfest gestalten.

Brauchen Sie denn überhaupt zwei zusätzliche Gleise durchs Inntal?

Ja. Das ist eine Hauptverkehrsader. Die Trasse hat ein gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis. Alle Prognosen zeigen, dass wir eine Neubaustrecke brauchen. Wir müssen aber den Zeitraum überbrücken, bis diese existiert. Daher die Diskussion um die Ertüchtigung.

Die Bahn will auch ihren Fahrzeugpark erneuern. Wo und in welchem Umfang?

Wir werden in Bayern eine halbe Milliarde Euro in neue Regionalzüge investieren. 70 neue Züge für vier Netze. DB Regio Oberbayern wird nach gewonnener Ausschreibung den München-Nürnberg-Express bis 2028 fahren. Dabei müssen wegen der vielen Tunnel neue druckdichte Doppelstock-Garnituren von Skoda zum Einsatz kommen. Für München-Nürnberg via Treuchtlingen sowie das Main-Spessart-Netz Frankfurt-Würzburg haben wir insgesamt 30 Doppelstock-Triebzüge des Typs Twindexx Vario vom Hersteller Bombardier bestellt. Hinzu kommen zwei Dutzend Regionalzüge des polnischen Herstellers Pesa für das Allgäu.

Auch im Werdenfelsverkehr München-Garmisch haben Sie investiert.

Hier hatten wir 37 Züge des Typs ET 442 von Bombardier bestellt. Zehn fehlen noch.

Sie sprachen am Mittwoch mit Siemens-Chef Joe Kaeser. Wann kommen die letzten ICE-Züge?

Wir haben 261 ICE-Züge. 17 Züge des Typs ICE 3, Baureihe 407, haben wir nachbestellt. Sie waren für 2009 versprochen. Bis heute haben wir acht erhalten, neun fehlen noch. Darüber hinaus haben wir als Nachfolgemodell für den ICE 1 und ICE 2 und den Intercity 130 Züge des Typs ICx bestellt, die bis 2023 ausgeliefert werden. Es gibt unter anderem drei wichtige Neuerungen: Der ICx hat Fahrradabteile, es gibt Hublifte für Rollstuhlfahrer und ein ganz neues Lichtdesign.

Wann wird der Zug fahren?

Der erste Zug wird im Sommer 2015 der Öffentlichkeit vorgestellt. Ab Mitte 2016 ist dieser Zug im Probebetrieb mit Fahrgästen. Mit dem Fahrplanwechsel Dezember 2017 werden die ersten Züge regulär im Fahrplan eingestellt. Im Gegensatz zu früher hat dieser Zug dann einen Praxistest durchlaufen. Früher haben wir ihn erst im Betrieb erprobt – nach dem Motto: Die grüne Banane reift gemeinsam mit den Kunden. Das machen wir jetzt völlig anders.

Wann kommt kostenloses WLAN für alle?

Hier sind wir ein Stück weit von der Deutschen Telekom abhängig. Ab 1. Januar 2015 haben wir kostenloses WLAN in den ICE-Zügen, allerdings zunächst nur in der 1. Klasse. In der 2. Klasse kommt das Mitte 2016. Dann haben wir die erste Hochgeschwindigkeitsflotte weltweit mit WLAN ausgestattet.

Ist ein Ende des Lokführerstreiks in Sicht?

Ich möchte kein Öl ins Feuer gießen. Nur so viel: Die GDL handelt alles andere als verantwortungsvoll. Sie muss sich fragen lassen, ob sie das Streikrecht missbraucht. Meine große Bitte ist, sich wieder an den Verhandlungstisch zu setzen. Aber Hinsetzen allein reicht nicht, man muss auch eine Lösung wollen.

Ihre Empfehlung für Reisende, die jetzt für die Weihnachtsferien planen?

Fahren Sie mit der Bahn. Selbst wenn gestreikt werden würde – was wir nicht hoffen – dann haben wir einen Ersatzfahrplan. Beim jüngsten Streik fuhren immerhin rund ein Drittel der Züge – eine große Leistung unserer Mitarbeiter.

Herr Grube, was erwarten Sie von der neuen EU-Kommission?

Ich war total geschockt, als ich aus der Automobil- und Luftfahrtindustrie zur Bahn kam. Eisenbahn ist Kleinstaaterei. Absolut abgeschottet. Deutschland hat den Markt geöffnet, jeder kann Fernverkehr anbieten, jeder kann bei Ausschreibungen im Regionalverkehr mitbieten. Da treten Tochterunternehmen von Staatskonzernen auf, in deren Ländern wir wiederum nicht einmal die Ausschreibungsunterlagen erhalten. Das muss sich dringend ändern. Bei der Infrastruktur genauso: Sie können heute nicht einfach mit einer Lok über die Grenze nach Frankreich fahren.

Warum nicht?

Das neue technische Sicherungssystem ETCS ist in jedem Land anders konfiguriert. Das ist eine riesige Herausforderung. Es wäre wichtig, sich künftig um die Standardisierung der Eisenbahn und die Öffnung der Märkte zu kümmern.

Im Moment ist es ja nicht einmal möglich, einen ICE durch den Eurotunnel nach London fahren zu lassen.

Ja. Ein Langzeitprojekt. Im Moment fordert Frankreich eine Extra-Grenzkontrolle, das würde uns eine Stunde kosten. Außerdem müsste dieser Zug für fünf elektrische Systeme ausgerüstet sein – für Deutschland, Belgien, Holland, Frankreich und England. Wenn dieses Problem seitens der Fahrzeugindustrie gelöst ist, kommt das Thema wieder auf die Tagesordnung.

Schließen Sie einen Börsengang aus?

Unser Hauptaugenmerk sehen wir zurzeit in der Verbesserung des Brot-und-Butter-Geschäfts. Da haben wir noch viel zu tun. Alles andere lenkt uns nur ab.

Zusammenfassung: Dirk Walter

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