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Audi-Chef Rupert Stadler neben einem Q2.

Automobilindustrie

Diesel-Debakel kostet Audi 228 Millionen

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Ingolstadt - Audi stellt bei der Vorstellung seiner Zahlen für 2015 Zukunftstechnologien in den Mittelpunkt. Doch die VW-Tochter kann der gegenwärtigen Diesel-Tristesse im Volkswagen-Konzern nicht entkommen.

Die Zukunft könnte ein Spagat werden. Holen die Autos den Strom, den sie künftig zum Fahren brauchen, aus immer besseren Batterien? Oder erzeugen Brennstoffzellen, die benötigte Energie aus Wasserstoff? Das sind die automobilen Zukunftsfragen. Audi fährt vorläufig zweigleisig: Die VW-Tochter ist im Gesamtkonzern Kompetenzzentrum für die Brennstoffzellen, wie Audi-Chef Rupert Stadler gestern auf der Bilanzpressekonferenz sagte. Gleichzeitig macht Audi das Brüsseler Werk selbst zum Vorreiter für Elektromobilität der eigenen Marke.

Allerdings ist niemandem klar, auf welchem der beiden Gleise der Zug in Richtung Zukunft am Ende abfährt. Hybride- und Plugin-Hybride seien jedenfalls nur eine Brückentechnologie für vielleicht zehn Jahre, sagte Stadler.

Allerdings stellte er neben den Zahlen und dem Ausblick für die Zeit nach 2025 erstmals ein Auto vor, das so gegenwärtig ist, wie es nur sein kann: den SQ7 TDI. Das ist eine Sportversion des größten Sports Utility Vehicle (SUV), das Audi derzeit im Programm hat. Kein Wasserstoff, keine Hochvoltbatterie, kein Hybrid, sondern ein Verbrennungsmotor in seiner derzeit höchsten denkbaren Entwicklungsstufe.

Abgasproblematik des Mutterkonzerns geht auch an Audi nicht vorbei

Genau 435 PS hat der Gelände-Renner unter der Haube. Und um diese Leistung zu erreichen, wird der Dieselmotor nicht nur von zwei Turboladern zwangsbeatmet, sondern auch noch von einem Verdichter. Das ist eine zusätzliche elektrisch angetriebene Turbine. So etwas überfordert jede Zwölf-Volt-Autobatterie. Deshalb gibt es in dem neuen Fahrzeug erstmals ein 48 Volt-Teilbordnetz, das den notwendigen Strom zu den Motoren bringt. Und weil die 48 Volt schon einmal an Bord sind, nutzt man die Möglichkeit, auch ein 48-Volt-Stabilitätssystem vorzusehen, das Schwankungen des Fahrzeugs mit bisher ungeahnter Kraft ausgleicht.

Das Auto ist wohl ein Höhepunkt, vielleicht aber auch der Schlussakkord mit dem sich der herkömmliche Verbrennungsmotor aus der Welt verabschieden könnte. Denn die letztlich nicht lösbare Abgasproblematik, hat den Mutterkonzern VW fest im Griff. Und das geht auch an Audi nicht vorbei.

Dabei scheint Audi nach seinen am Donnerstag vorgelegten Jahreszahlen vergleichsweise glimpflich davonzukommen. Von 228 Millionen Euro Belastung sprach Finanzvorstand Axel Strotbek. Diese betreffen, wie aus den Erläuterungen zur Bilanz hervorgeht, die Sechs-Zylinder-Diesel, für die Audi konzernweit die Verantwortung hat. Doch diese Motoren sind nur ein winziger Teil der „Dieselthematik“, wie Audi das Desaster um manipulierte Abgasreinigungsanlagen nennt.

Ergebnisbeteiligung sinkt auch für Audianer 

Doch rechnet man die 228 Millionen für Audi auf den Gesamtkonzern hoch, ist zu erwarten, dass bei den weit häufigeren Vierzylinder-Dieselmotoren am Ende eine Gesamtbelastung zwischen 20 bis 30 Milliarden Euro herauskommen kann. Das ist mehr als die bisher kommunizierten rund sieben Milliarden, aber weit weniger als die bis zu 80 Milliarden, die in der Gerüchteküche kursieren. Es wäre bitter für VW, aber keine existenzielle Bedrohung.

Genaue Zahlen will Volkswagen erst in der zweiten April-Hälfte veröffentlichen. Doch eines stand schon gestern fest: Die 120 000 Beschäftigten bei Volkswagen im Haustarif – das sind die Mitarbeiter in den sechs westdeutschen Werken und bei der VW-Bank – bekommen auch für 2015 eine Gewinnbeteiligung. Sie wird geringer ausfallen als im letzten Jahr. Für 2014 wurden pro Kopf 5900 Euro ausgezahlt. Eine Orientierung dürften die gestrigen Audi-Zahlen geben. Für die Audianer sinkt die Ergebnisbeteiligung von 6540 Euro für das Jahr 2014 auf 5420, die heuer für 2015 ausgezahlt werden. Damit fällt die Prämie zum dritten Mal in Folge.

Hier wird die „Dieselthematik“ für die Mitarbeiter unmittelbar spürbar: Während sich der Umsatz um sechs Prozent auf 47 Milliarden Euro erhöhte, sank das operative Ergebnis ebenfalls um sechs Prozent auf 4,84 Milliarden Euro. Das geht im wesentlichen auf die 228 Millionen Euro an Diesel-Rückstellungen zurück.

2016 wird moderates Wachstum erwartet

Doch die sinkende Mitarbeiterbeteiligung hat auch eine zweite – eigentlich erfreuliche – Ursache, wie Arbeitsdirektor Thomas Sigi darlegt. Es ist die höhere Mitarbeiterzahl. Die Belegschaft von Audi stieg weltweit von 77 247 auf 82 838. Allein in Deutschland wurden 4000 Menschen zusätzlich eingestellt. Damit muss das Geld, das für die Gewinnbeteiligung nach Tarifvertrag zur Verfügung steht auf mehr Köpfe verteilt werden. Damit gibt es für jeden einzelnen weniger.

Finanzvorstand Strotbek erwartet für 2016 nur moderates Wachstum bei einer Umsatzrendite zwischen acht und zehn Prozent (2015: neun Prozent). Doch der Beschäftigungsaufbau geht weiter. Dabei setzt Audi auf Chemiker mit Batterie- und Wasserstoff Knowhow, Hochvoltspezialisten, Informatiker sowie Software- und App-Entwickler. Rund 1200 davon wird Stadler im laufenden Jahr einstellen und auch 800 Auszubildende. Das soll nicht zu Lasten anderer Beschäftiger gehen, sagt Sigi, „weil wir die vorhandene Mannschaft weiterhin brauchen“.

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