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Die Max-Brauer-Allee in Hamburg soll für viele Diesel-Autos gesperrt werden. Kritiker befürchten eine Verlagerung der Belastung an die möglichen Ausweichrouten, für die weiter freie Fahrt gilt. 

Verlagert sich das Problem?

Diesel-Fahrverbot: Hier wird jetzt ein ganzer Straßenabschnitt gesperrt

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In Hamburg sind schon Schilder in der Mache, die älteren Diesel in einer Straße über 600 Meter die Durchfahrt verbieten sollen. Andere Städte dürften folgen – aber was bringt es, einzelne Straßen zu sperren?

Hamburg – Die Hansestadt preschte vor: Am Tag, an dem Bundesrichter in Leipzig Diesel-Fahrverbote für ausnahmsweise zulässig erklärt haben, kündigte die Umweltbehörde Hamburg „Durchfahrtsbeschränkungen“ für ältere Diesel an – sprich, Fahrverbote. 600 Meter der Max-Brauer-Allee in Altona sollen für Diesel, die nicht der Abgasnorm 6 entsprechen, ab Ende April tabu sein. Die Schilder sind schon hergestellt. So will die Stadt es schaffen, dort den Grenzwert für Stickoxide einzuhalten – in der Allee steht eine Messstation. Ein weiteres geplantes Durchfahrtsverbot soll nur Lastwagen treffen.

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Für viele Autofahrer bedeutet das einen Umweg. Von A nach B kommen sie trotzdem noch. Und genau das wirft Fragen auf: Wenn man ausweichen kann, verlagert sich das Problem dann nicht nur anderswo hin? Hilft man so vielleicht nur den Messstationen, aber nicht den Menschen? Wird es in Nebenstraßen schmutziger, lauter, gefährlicher?

„Eine Zone einzurichten, ist politisch schwieriger, aber fachlich korrekt“, sagt Axel Friedrich, der für die umstrittene Deutsche Umwelthilfe arbeitet. „Sie ist auch für die Autofahrer leichter zu verstehen als eine Vielzahl einzelner Straßen, die für Diesel gesperrt sind.“ Er verweist auf die bisherigen Umweltzonen. Auch das Umwelt-Bundesamt ist dieser Ansicht: Marcel Langner leitet den Bereich „Grundsatzfragen der Luftreinhaltung“. Er sagt: „Ein Zonenkonzept ist tendenziell besser als ein streckenabschnittsbezogenes Konzept.“

Bald soll das Urteil schriftlich vorliegen

Das könnte aber an der Hürde scheitern, die das Bundesverwaltungsgericht mit dem Wort „Verhältnismäßigkeit“ in ihr Urteil aufgenommen hat. Wenn man große Teile des deutschen Fahrzeugbestands aus ganzen Stadtzentren aussperrt, muss es großzügigere Ausnahmen geben, als wenn man den gleichen Fahrzeugen nur einen Umweg zumutet. Mehr Klarheit ist zu erwarten, wenn das oft missinterpretierte Urteil schriftlich vorliegt.

Langners Kollegin Ute Dauert vom Fachbereich „Beurteilung der Luftqualität“ betont, dass man den Einzelfall betrachten müsse. „Weichen alle durch dieselbe Straße aus, dann entsteht im Zweifel ein Problem in einer anderen Straße“, sagt sie. „Dann müsste man eigentlich dort die Belastung messen, weil die EU-Richtlinie klar sagt, dass am Ort der vermeintlich höchsten Belastung zu messen ist.“ Das allerdings ist eine sehr eigenwillige – und spezifisch deutsche – Interpretation. Die Verordnung zielt in ihrem Kern darauf ab, nicht Spitzenwerte, sondern die Belastung in größeren Bereichen zu erfassen – und zwar nicht an der Quelle (Emissionen), sondern dort, wo sie auf Menschen einwirken (Immissionen).

Vergleichbarkeit der Messmethoden: Scheuer meldet Zweifel an

Die von unserer Zeitung zuerst aufgedeckten, falsch positionierten Messstellen in München – inzwischen geht es um zahlreiche in ganz Deutschland – dürften zunächst die Diskussion bestimmen. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer meldete gestern Zweifel an der Vergleichbarkeit der Messmethoden in Europa an. Er habe Zweifel, „ob in Madrid, Brüssel, Marseille oder Rom die Schadstoffbelastung genauso exakt gemessen wird wie in deutschen Städten“, sagte er gegenüber der „Funke“ Mediengruppe. Scheuers Parlamentarischer Staatssekretär Steffen Bilger (CDU) hatte vorher die Standorte einzelner Messstationen infrage gestellt. „Zumindest für die Zukunft muss gelten: Neue Messstellen sollten objektive Werte ermitteln und nicht die schlechtestmöglichen“, sagte er der „Bild“-Zeitung.

Abseits der Hauptstraßen ist die Stickoxid-Konzentration oft viel geringer, wie Astrid Kiendler-Scharr vom Forschungszentrum Jülich sagt. Die Professorin beschäftigt sich mit chemischen Prozessen in der Troposphäre, dem erdnahen Teil der Atmosphäre. Es sei schwierig, von den Messwerten einer Station Rückschlüsse auf eine Stadt oder einen Stadtteil zu ziehen, weil die Luft in Nebenstraßen oft viel besser sei. „Eine Verteilung des Verkehrs könnte also dazu führen, dass die Grenzwerte unterschritten werden“, sagt sie.

Zurück nach Hamburg. Hier haben die Autoren des Luftreinhalteplans das streckenbezogene Fahrverbot für ältere Diesel durchgerechnet. Der Plan zeigt, dass Diesel abschnittsweise auszusperren eine Sache der Abwägung ist: Wenn sie nicht mehr durch die Max-Brauer-Allee dürfen, dann würden viele Dieselfahrer wohl die Harkortstraße nehmen, heißt es da. Dort würden keine Grenzwerte gerissen – „dennoch sind hier Mehrbelastungen zu verzeichnen, die in der Abwägung jedoch gegenüber der bisherigen Belastung in der Max-Brauer-Allee hinnehmbar sind.“

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