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Große alte Dame: Der erste voll funktionstüchtige Dieselmotor aus dem Jahr 1897. 

Das Patent wird morgen 125 Jahre alt

Dieselmotor: Tiefe Krise zum Jubiläum

Für Umweltschützer wäre er wohl ein Kandidat für das „Unwort des Jahres“. Doch ganz so einfach ist es mit dem Motor, den Rudolf Diesel vor 125 Jahren erfand, nicht. Die Antriebsart ist arg in der Defensive, aber auch fest im Verkehrssystem verankert. Noch.

München – Vom Paradebeispiel deutscher Ingenieurskunst zum Fortschrittsbremser und Schmuddelkind? Der Diesel hat es derzeit nicht leicht. Die Motortechnik, die Rudolf Diesel vor 125 Jahren in Berlin zum Patent anmeldete, ist durch den millionenfachen Abgasbetrug bei VW in Verruf geraten. Und als wären die gefälschten Werte zum Ausstoß von Stickoxiden nicht schon genug, entbrannte in Europa auch noch eine Debatte darüber, ob man den Selbstzünder aus städtischen Umweltzonen verbannen sollte. Stuttgart macht als erste deutsche Großstadt Ernst.

Nie zuvor gab es so eine Aufregung um die lange als „Traktor“ mit nagelndem Lärm verspottete Technik. Dabei ist der Diesel eine Antriebsart, die mehr als ein Jahrhundert nach ihrer Geburt zumindest übergangsweise eine Zukunft haben könnte. Das Image mag angekratzt sein, aber moderne Varianten der „rationellen Wärmekraftmaschine“ können ökologisch auch im Vorteil sein.

Der Präsident des Autoverbands VDA, Matthias Wissmann, glaubt, dass neue Technologien mit synthetischem Öko-Sprit „einen neuen Frühling“ für klassische Motoren bedeuten können: „Wir werden auch 2030 noch hocheffiziente Verbrenner brauchen.“ Die Nachfrage war zuletzt durchwachsen. 2016 war in Deutschland knapp jedes zweite neue Auto ein Diesel, der Marktanteil sank jedoch von 48 auf 45,9 Prozent.

Verglichen mit Ottomotoren ähnlicher Leistung kamen ältere Diesel bis zur Euro-5-Abgasnorm meist nicht um ein Dilemma herum: Die Senkung des Verbrauchs – und damit auch des Klimagases CO2 – gelang in der Regel besser als bei Benzinern, weil Dieselmotoren im Zylinder effizienter arbeiten. Dafür stoßen sie im Schnitt aber größere Mengen Stickoxide (NOx) aus, die bei hoher Konzentration giftig sind.

Der Erfinder: Rudolf Diesel schrieb Geschichte. 

Anders die Superbenzin-Motoren. Sie konnten mit einer besseren NOx-Bilanz punkten, pusteten dafür mehr CO2 in die Luft. In den vergangenen Jahren hat sich die Technik aber stark weiterentwickelt. Während Benziner durch kleinere Hubräume bei gleichzeitiger Leistungssteigerung („downsizing“) oft deutlich sparsamer und CO2-ärmer als herkömmliche Spritschleudern wurden, hievten Ingenieure den Diesel in erträglichere NOx-Bereiche.

Eine wichtige Rolle spielte dabei die Verbreitung der „Adblue“-Technik. Die Einspritzung von Harnstoff in den Abgasstrom führt dazu, dass der Katalysator besser läuft und mehr Stickoxide zu harmlosen Stoffen reagieren, bevor die Rückstände den Auspuff verlassen. Autoexperte Willi Diez sieht hier aber primär große Wagen vorn: „Bei kompakten Fahrzeugen ist der Diesel auf dem Rückzug.“

Dennoch muss der Diesel angesichts des Abgas-Skandals mit großer Skepsis kämpfen. In den USA sind Behörden und Gesundheitspolitik besonders sensibel, wenn es um NOx oder Feinstaub geht. In der EU hingegen sind strenge CO2-Regeln ein zentraler Pfeiler der Umweltpolitik. Nach dem Jahr 2020 dürfen die Flotten der Autohersteller in Europa durchschnittlich nur noch 95 Gramm des Treibhausgases pro gefahrenen Kilometer in die Atmosphäre blasen. Für die deutschen Autobauer sind Dieselfahrzeuge bisher ungleich bedeutender als für die Konkurrenz in Übersee.

Mit ihrer Forderung einer „blauen Plakette“ für Wagen mit geringem NOx-Ausstoß konnte sich Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) bislang nicht durchsetzen. Dabei läuft gegen Deutschland seit 2015 ein Vertragsverletzungsverfahren der EU, weil Grenzwerte nicht eingehalten werden – auch in München.

Der Ausbau der Elektromobilität und weiterer Alternativen wie Brennstoffzelle oder Erdgasmotor – so schleppend er auch läuft – wird die Marktanteile mittelfristig verschieben, schätzt der scheidende Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber: „Wir planen jetzt den Großangriff.“ Auf dem Weg dorthin werde man aber kaum auf moderne Diesel verzichten können.

Ein Faktor beim Diesel sind neben dem häufig hohen Anschaffungspreis die Betriebskosten. Solange die Kfz-Steuer für Dieselautos über der für Benziner liegt, ist der Umstieg nur bedingt attraktiv. Andererseits wird Diesel geringer besteuert als Benzin.

Patent vom Kaiser aus dem Jahr 1892. 

Hinzu kommt, dass der Diesel-Antrieb aus anderen Branchen nicht wegzudenken ist. Beispiel Schifffahrt: Auf den Weltmeeren fahren Containerriesen mit teils haushohen Diesel-Aggregaten. Der Ausstoß von Schadstoffen hat auch hier Umweltschützer auf den Plan gerufen. „Die Seeschifffahrt hat ein massives Abgasproblem“, so der Naturschutzbund Nabu. Die Branche will daher weg von Schweröl und altem Diesel – und sauberere Motoren einsetzen. Der Lkw-Verkehr dürfte ebenfalls mittelfristig auf Diesel angewiesen bleiben,

Ausgedient hat der moderne Diesel also noch nicht. Peter Mock, Europa-Chef der Umweltorganisation ICCT, die den VW-Skandal mit aufdeckte, ist optimistisch: „Ihn sauber zu bekommen, ist absolut möglich.“

Von Jan Petermann und Andreas Hoenig

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