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Für Fernpendler und Langstreckenfahrer würde Mobilität nach einem Ende der Diesel-Privilegien erheblich teurer werden. Die Autoindustrie dagegen kann damit gut leben. Die Hersteller verdienen an Benzinern ohnehin mehr.

Autoindustrie

Dieselprivileg: Wer vom Aus profitiert

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Bei der Steuer-Debatte um den Diesel sollte man einfach mal nachrechnen. Das Ergebnis dürfte für viele Diesel-Gegner ernüchternd sein.

München – Auch der Anti-Diesel-Vorstoß von VW-Chef Matthias Müller lässt sich leicht erklären: Benziner sind für die Autoindustrie nämlich das bessere Geschäft.

Der Bundesrechnungshof stellt die niedrige Besteuerung von Diesel-Kraftstoffen infrage. Durch die im Verhältnis zu Benzin geringere Besteuerung seien dem Fiskus 2015 Einnahmen in Höhe von acht Milliarden Euro bei der Energiesteuer sowie 1,5 Milliarden Euro bei der Umsatzsteuer entgangen, schreibt die Behörde in einem Bericht. Dabei haben die Rechnungsprüfer die höheren Sätze für Diesel-Pkw bei der Kraftfahrzeugsteuer nicht gegengerechnet.

Doch kann man die unterschiedlichen Kfz-Steuersätze und die Besteuerung von Kraftstoff nicht trennen. Der Grundgedanke des Systems war, Benziner für Fahrer mit geringer Fahrleistung attraktiver zu machen, den Diesel dagegen für die Langstrecke.

Fiele das weg, dürften erbitterte Diesel-Gegner vom Ergebnis enttäuscht sein. Denn eine höhere Steuer auf Kraftstoff macht Langstreckenfahrten in den meisten Fällen teurer. Ein Umstieg von Diesel auf Benzin bleibt für sie dennoch unwirtschaftlich. Dagegen schwinden die Steuervorteile für Benzinmotoren bei ausgesprochenen Kurzstreckenprofilen. Unter dem Strich wird damit für mehr Autokäufer der Diesel zur wirtschaftlicheren Alternative. Das lässt sich leicht an einigen Beispielen nachrechnen. Wir haben die Auswirkung für vier aktuelle Autotypen überschlagen:

  • Nur bei einem geht die Rechnung auf: Einem Golf mit 81 kW (Benziner) oder 85 kW (Diesel). Ab einer Fahrleistung von rund 25 000 Kilometern lohnt sich der Diesel heute. Diese Vorteilsschwelle würde bei einer Neuregelung auf rund 38 000 Kilometer verschoben.
  • Nimmt man einen Mercedes der C-Klasse mit 95 kW (Benziner) oder 85 kW (Diesel), sieht die Sache anders aus: Da lohnt sich ein Diesel bisher ab etwa 12 000 Kilometern Fahrleistung. Bei einer Umstellung sinkt die Schwelle auf unter 10 000 Kilometer ab.
  • Ganz ähnlich sieht die Rechnung eine Fahrzeugklasse höher aus: Ein BMW 520 Touring mit 135 kW (Benziner) oder 140 kW (Diesel). Für ihn liegt die Grenze, ab der der Diesel wirtschaftlicher ist, heute bei 10 000 Kilometern. Nach einer Neuregelung würde sie auf 8000 Kilometer sinken.
  • Noch klarer ist die Sache beim Audi G5: Der stärkste Diesel mit 140 kW ist gegenüber dem einfachsten Benziner mit 185 kW immer im Vorteil.

Die Zahlen belegen: Mit einer Angleichung der unterschiedlichen Steuersysteme wird das Gegenteil der erwünschten Steuerungseffekte erreicht.

Aussage des VW-Chefs stößt bei vielen Beobachtern auf Verwunderung

Dass ausgerechnet VW-Chef Matthias Müller nun die Diesel-Privilegien infrage stellt, stieß bei vielen externen Beobachtern auf Verwunderung. Doch in der Autoindustrie gibt es weitverbreitet Überlegungen, ob es sinnvoll ist, am Diesel noch festzuhalten. So muss man weitere Fortschritte bei der Abgasreinigung für Benzin und auch Diesel parallel entwickeln. Das steigert die Kosten überproportional. Dabei ist der Dieselmotor in vielen Absatzmärkten nicht vertreten: In China etwa, dem weltweit wichtigsten Exportmarkt für die deutschen Hersteller, spielt er keine Rolle. Das Gleiche gilt für Japan und große Teile der restlichen Welt. In den USA ist der Diesel seit dem VW-Skandal aus dem Rennen. Bleibt Europa mit tendenziell sinkenden Diesel-Anteilen.

Es wird immer unwirtschaftlicher für die Autohersteller, einen beträchtlichen Teil ihrer Entwicklungskosten in ein teures Nischenprodukt zu stecken. Das Geld könnte gleich in die Entwicklung der Elektromobilität fließen. Zumal die Mehrkosten für einen Dieselmotor bei vielen Herstellern schon heute nicht mehr komplett auf den Verkaufspreis umgelegt werden können.

Benzinmotoren sind für die Autoindustrie das lukrativere Geschäft. Aus diesem Grund wurden auch fast alle Versuche eingestellt, für Plugin-Hybride Dieselmotoren mit Elektroantrieben zu koppeln – was zumindest beim Verbrauch die derzeit effizienteste Lösung wäre. Plugin-Hybride im Pkw-Bereich gibt es derzeit praktisch nur in der Kombination Elektro- und Benzinmotor. Und die Autoindustrie hofft darauf, auch durch diese Motorisierungsvariante zumindest auf dem Papier die immer strengeren CO2-Vorgaben erfüllen zu können.

In der Wirklichkeit sieht es anders auf. Nach spätestens 50 Kilometern ist die Batterie leer, nach weiteren 100 Kilometern ist der Verbrauchs- und damit CO2-Vorteil gegenüber einem Dieselmotor vollständig aufgebraucht. Für Langstreckenfahrer brechen offenbar harte Zeiten an.

(mit Material von dpa)

Lesen Sie auch: Nach US-Urteil: Wie geht es im VW-Abgas-Krimi weiter?

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