"Ein Flughafen allein stärkt keine Region"

München - Ob wirtschaftliche Erfolgsmeldungen oder wütende Anwohnerproteste - der Flughafen München ist für Schlagzeilen gut. Sein Chef Michael Kerkloh erklärte im Redaktionsgespräch, was er sich von der geplanten dritten Startbahn verspricht und warum er glaubt, dass es zum Transrapid in München keine Alternative gibt, aber Finanzspritzen für Regionalflughäfen Unsinn sind.

In Bayern wird derzeit über die Rolle der Regionalflughäfen wie Oberpfaffenhofen, Memmingerberg oder Hof diskutiert. Berühren Sie diese Zwergerl überhaupt?

Natürlich stellen solche Flughäfen keine wirkliche Konkurrenz dar. Man muss sich aber schon überlegen, in welche Infrastruktur man Geld steckt und in welche nicht. Wenn ein solches Projekt aus privater Initiative entsteht, in Ordnung. Aber wenn unter dem Schlagwort "Wirtschaftsstrukturförderung" unsinnig Geld in Infrastruktur fließt, die nicht funktionieren kann, weil die kritische Masse nicht zustande kommt, dann ist das schon bedenklich.

Wenn Sie den Memmingerberg nennen, möchte ich nur anmerken, dass dieser als Initiative gedacht ist, um den Standort Allgäu voranzubringen, was ja auch legitim ist. Wie man jetzt hört, fliegt nun die HLX Allgäuer Passagiere nach Mallorca. Ich kenne aber nicht so viele Mallorquiner, die als Geschäftsreisende oder Urlauber ins Allgäu wollen. Natürlich mag es auch Flüge von Hamburg nach Memmingerberg geben oder von Berlin. Das ist aber überschaubar.

Grundsätzlich besteht bei vielen neuen Regionalflughäfen die Gefahr, dass sie sich nicht selber tragen können und früher oder später nur noch durch öffentliche Mittel am Leben erhalten werden können. Um eine Region zu stärken, braucht es eben mehr als einen Flughafen.

Wie sehen Sie die Bestrebungen, den Flugplatz Oberpfaffenhofen für Geschäftsflieger auszubauen?

Bei uns dürfen Flugzeuge aus der Allgemeinen Luftfahrt nur sehr eingeschränkt verkehren. Es wird aber immer ein gewisses Verkehrsaufkommen aus diesem Segment geben. Natürlich sehen wir es lieber, wenn ein Slot (das Zeitfenster für Start oder Landung; d. Red.) durch ein größeres Flugzeug genutzt wird. Das erhöht schließlich die Effizienz.

Memmingerberg ist im Übrigen auch eine Nebenwirkung des Slot-Problems in München. Denn wir müssen manche Fluggesellschaften ablehnen, weil wir keine freien Slots mehr für sie haben.

Und nutzen das als Argument für eine dritte Startbahn in München . . .

Die dritte Startbahn muss kommen, weil die Verkehrsnachfrage so groß ist. Die Verkehrsnachfrage ist zu etwa 50 Prozent eine regionale Nachfrage und kommt zum anderen Teil durch den Umsteige-Verkehr. Wir spielen eine bedeutende Rolle als Knotenpunkt in Europa. So ein Drehkreuz ist ein extrem effizientes Mobilitätssystem. Dass diejenigen, die in der Nähe von dem Drehkreuz wohnen, damit Probleme haben, verstehe ich schon. Aber grundsätzlich ist es das Beste, was passieren kann, um Mobilität effizient zu machen.

Sie haben kürzlich Ihre Prognose erhöht und rechnen heuer mit mindestens 33 Millionen Passagieren. Wie viele Passagiere könnten Sie denn langfristig mit der dritten Startbahn bewältigen?

In den ersten fünf Monaten dieses Jahres haben wir über zehn Prozent Passagierwachstum erreicht. Aber selbst wenn wir langfristig nur von vier bis fünf Prozent pro Jahr ausgehen, liegen wir 2020 bei 56 Millionen Passagieren. Und das würden wir auf jeden Fall mit diesem Bahnsystem abwickeln können. Wir wollen mit der dritten Bahn die gesamte Startbahn-Kapazität um ein Drittel erhöhen - von 90 Flugbewegungen auf 120 pro Stunde. Wir gehen aber davon aus, dass dieses Wachstum mit größeren Flugzeugen stattfindet und die Flugzeuge noch voller werden. Deshalb rechnen wir damit, dass dieses eine Drittel zusätzliche Kapazität uns ein hundertprozentiges Passagierwachstum ermöglicht.

Das heißt: wie viele Passagiere sind mit drei Startbahnen maximal möglich?

Das zu beantworten, wäre unseriös. Denn es hängt davon ab, wie man das Bahnsystem nutzen kann und welche Flugzeuge zum Einsatz kommen. Eigentlich ist das ja die Frage nach der vierten Bahn, oder?

Genau.

Wir haben keine Planung in dieser Richtung.

Ihr zweites umstrittenes Großprojekt ist die Transrapidstrecke zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen. Glauben Sie, dass sie trotz großen Widerstands gebaut wird?

Ja, sie wird kommen. Der Transrapid ist für uns zwingendes Bindeglied zwischen dem zweitgrößten Luftverkehrsdrehkreuz und dem zweitgrößten Bahnhof in Deutschland. Wir haben bislang so gut wie keine Fernbahnkunden am Flughafen München, während andere große Flughäfen wie Frankfurt, Zürich oder Amsterdam einen substanziellen Teil ihrer Passagiere von der Schiene in die Luft bringen. Diesen Mangel müssen wir beheben.

Das könnte man mit anderen Verkehrsmitteln möglicherweise auch erreichen.

Wenn der Transrapid nicht kommt, dann kommt 15 Jahre lang gar nichts. Die Debatte wird falsch geführt. Es wird der Eindruck erweckt: Wir killen den Transrapid und mit einem Fingerschnipp haben wir dann eine vollständige Planung für eine S-Bahn oder eine andere Art von Strecke, die das Verkehrsproblem löst. Aber die gibt es nicht.

Der Transrapid ist schon zu 70 Prozent realisiert, weil der gesamte Planungsvorlauf - und das ist ja in Deutschland das Schwierige - am Ende dieses Jahres abgeschlossen ist. Dann ist Baurecht da. Wir haben jetzt 70 Prozent der Strecke hinter uns gebracht. Sollen wir jetzt abwinken und sagen "Das war eine schöne intellektuelle Übung. Wenden wir uns doch einem anderen Thema zu"? So kann es doch nicht sein.

Ich glaube, es ist der Öffentlichkeit nicht bewusst, dass es keine kurzfristig realisierbare Alternative gibt, wenn der Transrapid nicht kommt. Wir müssten dann weitere 15 Jahre warten, bis Planung, Genehmigung und Bau durch sind. Glauben Sie, bei einer S-Bahn gäbe es keine Anwohner-Proteste? Das ganze ritualisierte Vorgehen findet dann auch dort statt, aber mit 15 Jahren Verzug.

Zum Teil liegt es auch an Ihnen, ob der Transrapid kommt. Steht Ihr Angebot noch, sich an den Kosten zu beteiligen?

Wir wären in der Lage, die Summen, die kursieren (100 Millionen Euro; d. Red.), aus unserer Geschäftstätigkeit zu stemmen, wenn dies von unseren Gesellschaftern gewünscht wird.

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