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Einsturzgefahr: Die erfolgreichste Tram der Welt darf nicht fahren

- München - Bei Eisenbahnen waren deutsche Unternehmen einmal Weltspitze. Das ist lange her. Der Versuch, die italienische Neigetechnik zu übernehmen, scheiterte kläglich, der Pendolino fuhr aufs Abstellgleis. Wegen eines offenbar fehlkonstruierten Nahverkehrszugs hat Alstom Ärger mit dem Staatsanwalt. Nun wird ein Siemens-Exportschlager zum Trambahndesaster.

<P>Die Stadtväter von Basel haben sich von der Werbung überzeugen lassen. Die Variabilität ihres Produkts preisen die Schienenfahrzeugbauer des Münchner Konzerns an. "Für jeden Einsatzzweck die angemessene Kapazität und Leistung." Dazu kommt das Verkaufsargument: Geringe Wartungsarbeiten. "Für zuverlässigen Betrieb, von Anfang an", steht im Prospekt. Solche Versprechen sind erst einmal vom Tisch. Die Baseler Verkehrsbetriebe sind wieder auf dem Boden der Realität. Fahrzeuge mit mehr als 120 000 Kilometern - für Schienenfahrzeuge fast nichts - werden gar nicht mehr betrieben. Zwar "empfiehlt" Siemens nur, "die Bahnen lieber im Depot zu lassen", doch die Praktiker sprechen eine deutlichere Sprache: Bei einer Vollbremsung bestehe die Gefahr, "dass Teile des Dachs auf die Fahrgäste stürzen können", wie Marcel Kuttler, Technik-Chef der Basler Verkehrsbetriebe, erklärte. Und mit den Dächern würden auch schwergewichtige Teile der Bordelektrik wie Trafos in den Passagierraum fallen.<BR><BR>In Basel fahren nun längst ausgemusterte Bahnen - zum Teil aus dem Jahr 1948. Auch in Potsdam und Düsseldorf wurden Oldtimer reaktiviert. Diese sind zwar nicht gerade behindertenfreundlich und komfortabel, aber sie sind auch mit über einer Million Kilometer Laufleistung noch nicht gefährlich. In Augsburg wurden die alten Trambahnen, die einst vom Combino (Stückpreis zwei Millionen Euro) abgelöst wurden, mit viel Farbeinsatz ausgemottet.<BR><BR>Was ist passiert? Bereits letzten Sommer wurden in "älteren" Combinos Risse im Bereich der Portalbögen entdeckt. Untersuchungen hätten gezeigt, dass "Zweifel an der Dauerfestigkeit des Wagenkasten nicht ausgeräumt werden können", wie man bei Siemens betont zurückhaltend formuliert. Nun kommen die Züge erst einmal unters Röntgengerät. Das soll zeigen, ob einzelne Fahrzeuge erst einmal wieder aufs Gleis dürfen. Langfristig sollen alle in die Werkstatt.<BR><BR>Für die nicht betriebsfähigen Züge ist eine kurzfristige Lösung nicht in Sicht. Sie müssen umgebaut werden. Doch wie, das weiß man auch bei Siemens nicht. Höchstwahrscheinlich müssen alle Züge Stück für Stück ins Werk zurück. Für Augsburg, Basel, Bern und Amsterdam ist das noch praktikabel. Doch der Combino fährt auch in Melbourne (Australien) und Hiroshima (Japan). Zum Glück für Siemens noch nicht so lange, dass dort die Schäden bereits auftreten können. Bis es so weit ist, hofft man bei Siemens auf eine Lösung.<BR><BR>Für den Konzern wird das teuer. Anders als andere öffentliche Auftraggeber haben viele Combino-Kunden sich abgesichert. "Bereits im Kaufvertrag ist eine Summe für jeden Tag, den ein Combino still steht, festgelegt worden", sagte ein Sprecher der Basler Verkehrsbetriebe.<BR><BR>Auswirkungen auf den Verkauf hat man bei Siemens bislang noch nicht festgestellt. "Das ist im Augenblick nicht unser Problem", sagte eine Sprecherin gegenüber unserer Zeitung. Es dürfte aber bald zum Problem werden. Mit über 600 bestellten Fahrzeugen 2003 war der Combino die erfolgreichste modulare Niederflurstraßenbahn der Welt.<BR></P>

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