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Vorerst die letzte Revolution bei Airbus. Die erste A350 auf dem Weg aus der Fertigungshalle zu den jetzt anstehenden Systemtests.

Flugzeugbau

EADS: Das Ende der technischen Revolutionen

Aschau - Sensationelle neue Flugzeugentwicklungen wird es bei Airbus in den nächsten Jahren nicht mehr geben. Die Mutter EADS zieht Lehren aus jahrelangen Verzögerungen des A380 und des Militär-Airbus A400M.

Die Entwicklungskosten haben Milliarden an Euro verschlungen, jahrelange Verzögerungen die Kassen um weitere Milliarden Euro allein für Entschädigungen geleert und unvorhersehbare Nachbesserungen an vielen Modellen verursachen weitere Kosten. Das Airbus-Flaggschiff A380 war eines der ehrgeizigsten Flugzeugprojekte der letzten Jahrzehnte. Doch auch eines, das jedem Top-Manager schlaflose Nächte bereiten musste. 2015 komme der Airbus-Mutterkonzern EADS mit dem Bau des Flugzeugs auf seine Kosten, kündigte EADS-Finanzvorstand Harald Wilhelm in Aschau (Chiemgau) an.

Doch das gilt nur, wenn man den Blick auf die beim Bau und Vertrieb des Flugzeugs entstehenden Kosten verengt. Die Milliarden für die Entwicklung und auch die Belastungen durch die Verspätungen sind in dieser Rechnung noch nicht enthalten. Wann das Projekt auch unter dem Strich Gewinn einfahren wird, bleibt offen.

Airbus zieht jetzt Konsequenzen: Auf dem Plan stehen eher überschaubare Renovierungsprojekte. Der A320 neo ist eines. Die kleine Airbusfamilie von A318 bis A321 hat seine Entwicklungskosten längst hereingespielt. Nun stehen moderatere Änderungen an. Neuartige effizientere Triebwerke und aerodynamisch bessere Flügel sollen den Treibstoffverbrauch um rund 15 Prozent drücken. Das senkt die Betriebskosten, und das ist es, was die Fluggesellschaften in erster Linie wollen. Sie ordern reihenweise. Über 1000 der runderneuerten Flugzeuge sind bereits verkauft worden. Dabei kann Airbus frühestens 2015 liefern. Der Auftragsberg und die geringen Entwicklungskosten sorgen für sichere Gewinne.

Weil das – abgesehen von den Triebwerksbauern – auch für die Zulieferer gilt, kann Airbus zusätzlich Kosten senken. Der Flugzeugbauer verlangt von seinen Lieferanten einen Teil ihrer Einsparungen durch Zugeständnisse bei den Preisen an Airbus weiterzugeben. „Wir halten das für fair“, sagt Wilhelm.

Solche Effekte sollen künftig dazu beitragen, dass EADS die Umsatzrendite von derzeit fünf Prozent auf den Zielwert von zehn Prozent steigern kann. Das soll helfen, Fehlschläge der Vergangenheit allmählich vergessen zu machen. Dazu zählt neben dem verspäteten A380 auch der Militär-Airbus A400M, der den ursprünglichen Zeitplan ebenfalls um Jahre verfehlte.

Auch der A350 mit extraweitem Rumpf, der Airbus-Konkurrent zum Boeing-Dreamliner B 787, ist eine aufwändige Neukonstruktion. Eines der Probleme bei den Neuentwicklungen ist der massive Einsatz von Kohlefasern. Die mikroskopisch dünnen, aber extrem reißfesten Fäden ermöglichen superleichte Konstruktionen und galten lange als der Königsweg zu effizienteren Flugzeugen. Dabei wurden im Überschwang viele Probleme nicht ernst genommen: Bei Metall-Rümpfen ist es kein Problem kleinere Fertigungsungenauigkeiten auszugleichen. Bei teuren Faserverbundstoffen passt ein Teil – oder es ist Schrott. Für Airbus aber auch Boeing eine teure Erfahrung.

Heute spricht man in der Luftfahrtbranche längst wieder von einer Renaissance der Metallwerkstoffe. EADS-Chef Thomas Enders schwärmt von neuen Legierungen, die es auch beim Gewicht wieder leichter mit Kohlefasern aufnehmen können. Doch auch bei den Fasern tut sich Neues. Die großindustrielle Herstellung der Fasern vor allem in der Autoindustrie soll die Preise der teuren Fasern senken. Damit wird die Konkurrenz zwischen neuen Metallen und den High-Tech-Konstruktionen auf Kohlebasis wieder enger. Versuche, ganze Flugzeugrümpfe nur aus CFK zu konstruieren, wird es nach Einschätzung von Enders aber vorerst nicht mehr geben.

Auch bei Neuentwicklungen im militärischen Bereich wird EADS vorsichtiger. Die Erfahrungen beim unbemannten Flugzeug Talarion, dessen Vorentwicklungskosten der Konzern übernommen hatte, ohne dass auch nur ein Planungs- oder Fertigungsauftrag in Sicht war, haben ein Umdenken ausgelöst.

„Wir haben in der Vergangenheit in der Hoffnung auf Innovation und Wachstum zu viel auf unsere Schultern geladen“, sagt Finanzvorstand Wilhelm. Das bedeutet: Künftig wird entwickelt, wenn jemand zahlt. Doch Wilhelm versichert, auch künftig „eine Menge für Technologie auszugeben“.

Von Martin Prem

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