Autoindustrie

Der erste BMW aus dem Baukasten

Sölden – Der neueste BMW bricht mit einst ehernen BMW-Gesetzen. Er hat Frontantrieb und einen Dreizylinder-Motor. Der Active Tourer teilt sich den Baukasten mit Mini. Sein Plattform-Konzept könnte den Wettbewerb der Standorte verschärfen.

Wenn schon Tabubruch, dann soll er wenigstens hübsch verpackt werden. „Der erste BMW mit Frontantrieb“, sagt Harald Krüger, und der Produktionsvorstand spricht jedes Wort überdeutlich aus, bevor er den Satz wiederholt – langsam, zum Mitschreiben sozusagen. Ende September kommt der 2er Active Tourer auf den Markt, ein Pkw, der mit einigen ehemals ehernen BMW-Gesetzen Schluss macht.

Jetzt gibt Krüger sein Bestes, um den Abschied von vielem, was früher heilig war, als Innovation zu präsentieren. Die Großraumlimousine, die seit kurzem in Leipzig gefertigt wird, hat einen pragmatischen Frontantrieb. Das schafft Platz im Innenraum, weil kein Kardantunnel im Boden nötig ist, aber für Anhänger der puren Fahrdynamik ist es ein Tabubruch. Ein Frontantrieb – wie langweilig.

Der Van ist funktional, verspricht viel Stauraum bei parkplatztauglichen Außenmaßen. Er ist mit einem bescheidenen Dreizylindermotor zu haben. Eine Zumutung für den traditionsbewussten BMW-Käufer, der PS und kraftstrotzendes Design erwartet? Wahrscheinlich.

Wird das Auto trotzdem erfolgreich sein? Harald Krüger ist sich dessen ziemlich sicher. Ein Premium-Van für Familien werde gut ankommen, sagt er. Auch auf die sogenannten „Empty Nesters“ hat es BMW abgesehen, also Menschen, deren Kinder schon aus dem Haus sind, und deren Bandscheiben sich über die rückenschonende erhöhte Sitzposition freuen dürften.

Verkauft werden soll das Auto zu rund 40 Prozent in Europa, außerdem vor allem in China und Japan. In Frankreich etwa bestehe Bedarf für Familienwagen, konstatiert Krüger – kein Wort davon, dass die europäischen Märkte im allgemeinen und Frankreich im Besonderen immer noch äußerst problematisch für die Autohersteller sind.

Mit dem Auto greift BMW unter anderem die B-Klasse von Mercedes an, von der jährlich um die 100 000 Stück gefertigt werden. Die Münchner folgen mit dem Active Tourer der Philosophie, dass erfolgreiche Autohersteller keine Modellnische unbesetzt lassen dürfen.

Das Unternehmen werde mit dem Van vor allem Kunden erobern, die nie zuvor einen BMW gefahren sind, prophezeit Krüger. Das gelang zuletzt beim X 5 (80 Prozent Neukunden) und beim 1er (70 Prozent Neukunden).

Das Auto mit dem sparsamen Drei- oder Vierzylindermotor soll außerdem den durchschnittlichen Verbrauch der BMW-Fahrzeugflotte senken, damit BMW näher an die EU-Vorgabe von 95 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer für das Jahr 2020 herankommt. Momentan schafft BMW nur 133 Gramm – da ist Hilfe durch sparsame Motoren bitter nötig. Schon sind auch eine Allradvariante, eine Langversion mit sieben Sitzen und eine Plug-In-Version des Active Tourer, also ein kombinierter Verbrennungs- und Elektro-Antrieb, geplant.

Mit dem Active Tourer zeigt BMW außerdem zum erneuten Mal, was mit dem Gleichteile-Prinzip möglich ist. Der Van bedient sich aus einem gemeinsamen Baukasten mit dem 1er (der in Zukunft wahrscheinlich auch mit Frontantrieb zu haben sein wird) und dem Mini.

Die Verwendung identischer Komponenten für verschiedene Modelle treibt BMW voran, weil der Hersteller die eigene Modellflut sonst kaum bewältigen könnte. Für jedes Modell eigens designte Teile – das war einmal. Bei BMW wurden zwei Architekturen entwickelt: Eine für Allrad- und Hinterradantriebe und eine markenübergreifende Front- und Allradarchitektur.

Der Teilchen-Zoo wird reduziert, damit die Produktion übersichtlicher wird, die Stückzahlen bezogen auf die jeweiligen Teile steigen, was zu günstigeren Einkaufskonditionen führt. Ein weiterer Vorteil: „Die Produktion ist flexibler“, sagt Vorstand Krüger. Der Baukasten macht es möglich, Kapazitäten von einem Werk zum anderen zu verlagern, wenn es der Markt erfordert.

Die neue Beweglichkeit macht auch vor Markengrenzen nicht halt. Eine BMW- und Mini-Fertigung unter einem gemeinsamen Dach an einem Standort – kein Problem. Und sobald der Plug-in-Antrieb seinen Platz im Baukasten gefunden hat, sind weitere Angebote denkbar. Warum nicht die Elektro-Antriebe auf lange Sicht über größere oder gar die gesamte Modellpalette der Kernmarke BMW verfügbar machen?

Das fördert den Wettbewerb unter den Produktionsstandorten. Das kann aus Sicht einzelner Werke allerdings auch bedrohlich wirken. „Es steigt der Druck auf die einzelnen Standorte“, sagte Stefan Bratzel, der Leiter des Forschungsinstituts Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. Deutlich werde das heute besonders bei Volkswagen, das seine Werke weitgehend standardisiert hat. Durchaus gewünschter Nebeneffekt: Um dem Kostendruck im Inland zu entgehen, kann der Hersteller ins Ausland ausweichen.

Immer wieder beunruhigen auch bei BMW Spekulationen die Beschäftigten – zuletzt war zum Beispiel im Gespräch, die Produktion des 6er Gran Coupé von Dingolfing nach Österreich zu verlagern. Horst Lischka von der IG Metall in München winkt aber ab: „Ich sehe dieses Thema sehr abgeklärt.“ Egal, welches Auto gerade wo produziert werde, könne er sich nicht vorstellen, dass in Deutschland BMW-Stellen abgebaut würden, solange der Absatz so brumme wie zurzeit.

Eine unbestrittene Herausforderung im Zusammenhang mit den Baukästen sind allerdings die Rückrufe: Ist ein Teil, das 50tausend Mal verwendet wurde, defekt, müssen 50 000 Autos in die Werkstatt. Wurde das gleiche Teil 200 000 Mal eingebaut, sind entsprechend mehr Pkw betroffen, mit entsprechend höheren Kosten.

Weil Fehler nie auszuschließen sind, stellt sich BMW auf deutlich höhere Stückzahlen bei künftigen Rückrufen ein. Die Gleichteile-Strategie erfordere ein „sehr komplexes Qualitätsmanagement“, urteilt Stefan Bratzel vom Center of Automotive. Einfach nur strengere Anforderungen zu formulieren, reiche nicht. Intern müssten neue Kontrollinstanzen geschaffen werden – sicher nicht zur Freude eines jeden Entscheidungsträgers.

Wer bekommt wie viel? BMW geht es zurzeit glänzend. Trotzdem – oder gerade deshalb – wird innerhalb des Unternehmens zäh um die finanziellen Ressourcen der einzelnen Einheiten gekämpft. Aktuell betrifft dies unter anderem das Werk in München.

Der Betriebsrat und die IG Metall pochen auf Modernisierungsmaßnahmen an dem Standort. Es gehe um eine Gesamtsumme von über einer Milliarde Euro verteilt auf die nächsten Jahre, sagt der erste Bevollmächtigte der Gewerkschaft in München, Horst Lischka. „Darüber verhandeln wir zurzeit mit Hochdruck. Wir wollen deutlich mehr Investitionen und wollen einen belastbaren Vertrag.“ Nur wenn dies gegeben sei, könne das Management von den Arbeitnehmern einen „Beitrag“ zur Zukunftssicherung erwarten.

Zuletzt war der Hersteller an seine Beschäftigten mit dem Wunsch herangetreten, freiwillige Zusatzleistungen einzudampfen. Konkret geht es dem Betriebsrat jetzt um den Ausbau der Lackiererei, die für einen reibungslosen Durchlauf hoher Stückzahlen fit gemacht werden müsse, den Karosserierohbau und das Presswerk. „Eigentlich brauchen wir ein neues Werk im Werk“, sagt Lischka.

Susanne Stephan

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