Es fehlen Ingenieure: Darum finden US-Autobauer nicht aus der Krise

- München/Detroit ­- Die falsche Modellpolitik ist eines. Doch sie allein kann die Misere der US-Autohersteller nicht erklären, die nun den Daimler-Chrysler-Konzern mit Wucht erwischt hat. Denn während Detroit, die Welthauptstadt des Autos, ausblutet, wächst in der Umgebung die Industrie in beeindruckendem Tempo. An der Stadtgrenze beginnt die kanadische Provinz Ontario, die dem US-Bundesstaat Michigan bereits den Rang als wichtigster amerikanischer Automobilstandort abgelaufen hat. Hier tobt ein Standort-Wettbewerb mit Parallelen zum bayerisch-österreichischen Standort-Streit.

Im Jahr 2005 wurden in Ontario 2 624 212 Autos zusammengebaut, in Michigan nur noch 2 476 123. Und die Kanadier werben weiter, vor allem um Zulieferer. Die vertrauensvolle Zusammenarbeit zwischen Staat und Wirtschaft ist eines der Hauptargumente der Kanadier.

Ähnlich klingt das, wenn die Austrian Business-Agentur (ABA) in Bayern auf Unternehmerfang geht. Auch die Lohnnebenkosten sind hier wie dort ein Argument. Staatliche Sicherungssysteme senken die Arbeitskosten.

Weit wichtiger sind Ausbildung und Motivation: "Treue Mitarbeiter, weniger Wechsel", schwärmt Detlef Engler, der für die kanadische Regierung um Investoren wirbt.

43 Prozent der Mitarbeiter haben ein Studium absolviert

"Die Mentalität ist fast deutsch." Die enge Bindung von Mitarbeitern ans Unternehmen, die hierzulande als Nachteil gilt, ist im nordamerikanischen Wettbewerb zum Vorteil geworden. Hier kann auch Deutschland punkten. Denn die Anforderungen wachsen, es wird mehr in Ausbildung investiert. Das macht es teurer, Leute wieder zu verlieren.

Vom Wechsel zu einem "entwicklungsgetriebenen Markt" spricht der führende kanadische Automobil-Analyst Dennis DesRosiers. Kanada hat pro Kopf der Bevölkerung mehr Ingenieure als alle anderen großen Industrieländer. 43 Prozent der Mitarbeiter in der dortigen Autoindustrie haben einen College- oder Universitätsabschluss.

Wenn Vertreter Österreichs die vielen Wege zu höheren Qualifikationen in der Alpenrepublik anpreisen, hört sich das genauso an. Sie verweisen gern auf Möglichkeiten, die in der Alpenrepublik Hauptschüler zu höheren Abschlüssen bringen. Dabei ist der Akademikeranteil in Österreich niedriger als in Bayern.

Der dramatische Fachkräftemangel in den USA dagegen ist seit Jahren die entscheidende Achillesferse der Industrie. Und Besserung ist nicht in Sicht. Noch immer schaffen es die US-Hersteller nicht, genug moderne Fahrzeuge auf den Markt zu bringen. Ein als Neuwagen verkaufter Ford-Pick-up basiert auf 20 Jahre alter Technik, berichtet DesRosiers. 20 Prozent der Plattformen seien mehr als neun Jahre alt. In Europa keine einzige.

Marktchancen für Europa, aber keine neuen Jobs daheim

Die Position als "globales Zentrum für intellektuelles Kapital", wie DesRosiers sagt, hat Ontario gut verkauft und erntet nun die Erfolge. Die Toyota-Luxus-Tochter Lexus hat in Ontario ihr einziges Werk außerhalb Japans angesiedelt. Die anderen großen japanischen Autobauer haben ebenso Werke in Ontario, wie zunehmend auch europäische Hersteller. Doch dort wird nicht nur geschraubt und geschweißt. Vor allem Forschungsaktivitäten wandern in Richtung Kanada. Auch hier die Parallele zu Österreich. "Bloße Produktion wollen wir nicht", verkündet die ABA und weist deshalb Unternehmen sogar ab.

Die Aussichten für die US-Standorte sind bedrückend. General Motors, Ford und Chrysler werden weiter Marktanteile verlieren, prognostiziert DesRosiers. "Die Talsohle ist noch nicht erreicht." Er rechnet damit, dass die nicht in den USA beheimateten Hersteller sich bald 50 Prozent des Marktes teilen. Er sieht damit große Marktchancen auch für europäische Zulieferer in Ontario. Allerdings wird das kaum für europäische Arbeitsplätze sorgen. "Profitieren werden", so DesRosiers, "nur Unternehmen, die auch bereit sind, sich Tür an Tür mit ihren Auftraggeber niederzulassen."

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