Fluglotsen: Wie eine Privatisierung für den Bund richtig teuer wurde

- München - Gerade 1,9 Prozent - ein üppiger Abschluss schien es nicht zu sein, den die Gewerkschaft der Flugsicherung mit massiven Streikdrohungen erreicht hat. In Wahrheit haben sich die Fluglotsen eine Reihe bereits abgeschaffter Privilegien wieder geholt. Die Mehrkosten liegen eher im zweistelligen Bereich, wie bereits im Vorfeld die Arbeitgeber mitteilten. Die Privatisierung einer einstigen Behörde wird nun teuer.

<P>Bis 1993 gab es die Bundesanstalt für Flugsicherung. Die Fluglotsen waren Beamte des gehobenen Dienstes, gut abgesichert, aber nicht gerade üppig bezahlt. Nach aktuellen Tarifen würde das heute je nach Alter, Funktion und Familienstand zwischen gut 2000 und knapp 5000 Euro Gehalt im Monat bedeuten.<BR><BR>Dann wurde daraus 1993 die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS). Seither werden Fluglotsen angestellt. Nun können sie Druck machen. Denn ohne ihre Arbeit würde der Luftverkehr in Deutschland zusammenbrechen.<BR>Mit 75 000 bis 100 000 Euro im Jahr sind die angestellten Fluglotsen gewiss keine Kleinverdiener. Die meisten Berufspiloten zum Beispiel haben weniger. Wohl auch deshalb ließ es die Gewerkschaft Verdi an Engagement fehlen, als es 2002 um die Besitzstände ging. "Hauptsache, die tarif-ideologisch erwünschte 3 stand vor dem Komma", erinnert sich ein Betroffener. Dafür verzichtete Verdi auf üppige Zulagen für Nachtdienste oder für Ausbildertätigkeit, sodass unterm Strich eine Nullrunde stand.<BR><BR>Fast geschlossen kehrten nun die Fluglotsen Verdi den Rücken und funktionierten ihren Berufsverband zur Gewerkschaft für Flugsicherung (GdF) um, die seither Muskeln zeigt. Sehr zum Unmut des wichtigsten Arbeitgebers: Bei der DSF wollte man mit der neuen Gewerkschaft gar nicht verhandeln, obwohl in ihr 80 Prozent der Fluglotsen organisiert sind. Vor Gericht bekam die GdF recht. Dabei haben die Arbeitgeber den Fluglotsen bei einer Machtprobe wenig entgegenzusetzen. Diese sind hochqualifizierte Spezialisten (auf Kosten der DFS ausgebildet), die den gesamten kontrollierten Luftverkehr auf Flughäfen, in Kontrollzonen und durch den gesamten deutschen Luftraum leiten.<BR><BR>Ein einziger Fehler könnte Hunderte von Todesopfern zur Folge haben. Deshalb sind nur wenige für diesen Beruf geeignet. Gerade jeder zehnte Bewerber schafft den Einstellungstest (siehe Kasten). Weil der Beruf allerhöchste Konzentration erfordert, ist auch die Arbeitszeit begrenzt. Für die höchstbelasteten Lotsen in Frankfurt oder München bedeutet das 33,5 Stunden in der Woche, in denen sechs Stunden Pausen zur Regeneration schon enthalten sind. Lotsen an Flughäfen mit wenig Betrieb arbeiten länger. Aber auch sie nur nur bis zum 55. Lebensjahr. Dann können die Fluglotsen als Lehrer weitermachen oder in den Vorruhestand wechseln - bei 75 % ihrer bisherigen Bezüge.<BR><BR>Weil Fluglotsen so schwer zu ersetzen sind, hat es die GdF sogar leichter als die gefürchtete Pilotengewerkschaft "Vereinigung Cockpit", ihre Bedingungen durchzuboxen. Während man genügsame Piloten aus Kasachstan oder Rumänien ohne Probleme auch in deutschen Cockpits einsetzen kann, geht das bei Fluglotsen nicht. Denn diese müssen Deutsch und Englisch sprechen, die Strukturen des Luftraums im Schlaf beherrschen und auch im größten Chaos Ruhe und den Überblick bewahren.<BR><BR>Die Fluglotsen sitzen also am längeren Hebel und können dem Bund als Eigner der DFS Einiges abverlangen - was die DFS von den Fluggesellschaften in Form von Gebühren zurückholt. Das hätte man bereits vor der Privatisierung wissen können. Ein Bummelstreik (richtig streiken durften die verbeamteten Lotsen nicht) kostete im Sommer 1973 die Luftverkehrswirtschaft rund 233 Millionen Mark.</P>

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