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Laden am Straßenrand. Solche Gelegenheiten, ein Elektroauto wieder flott zu kriegen, sind bisher in Deutschland dünn gesät. Die Politik will die Autoindustrie nun dafür in die Pflicht nehmen.

Elektromobilität

Die Front gegen Subventionen bröckelt

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Berlin – Also doch: Die Politik sperrt sich immer weniger gegen Subventionen für Elektroautos. Allerdings will sie die Industrie dabei finanziell in die Pflicht nehmen.

Man spricht miteinander und tritt anschließend vor die Mikrofone. So ist das oft genug in der Politik. Als Angela Merkel (CDU) gestern Abend im Kanzleramt mit den deutschen Autobossen zum Thema Elektromobilität zusammentraf, war kein anschließendes Statement vorgesehen. Wäre auch vermessen gewesen. Es geht erst einmal darum, den vielstimmigen Chor, den die Bundesregierung in dieser Frage bildet, wenigstens auf eine Partitur zu verpflichten. Deshalb wurde gestern nur ausgelotet, was mit der Industrie zu machen wäre, die seit Jahren für Kaufanreize plädiert.

Ein klares Nein kommt bislang von Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU). „Es ist nicht Aufgabe des Staates, beim Absatz von Autos behilflich zu sein“, sagt er. Unterstützt wird er unter anderem von Unions-Fraktionsvize Ralph Brinkhaus: „Es wäre erschreckend, wenn die deutsche Automobilindustrie es nicht schafft, eine neue Technologie ohne staatliche Unterstützung marktfähig zu machen.“

Die Antwort der Industrie auf die Frage der Marktfähigkeit ist ziemlich klar: Um mehr abzusetzen, müssten die Batterien deutlich billiger werden. Und um die Herstellungkosten der Batterien zu senken, müssten die Stückzahlen deutlich nach oben. Diesen gordischen Knoten gilt es zu zerschlagen. Das Rezept, das anderen Ländern dazu einfällt, ist Absatzförderung. Etwa in Frankreich, Japan oder China. Auch in den USA werden Elektroautos staatlich mit direkten oder indirekten Prämien (etwa als Steuergutschriften) gefördert.

Das hat strategische Gründe. Denn bei Elektroautos werden die Karten in der Industrie neu gemischt. Denn der Vorsprung bei Motoren, Getrieben und vielem anderen, also Dingen, die deutsche Autobauer richtig gut können, ist bei Elektroantrieben nicht mehr viel wert.

Dagegen haben andere Länder einen Riesenvorsprung, etwa beim Bau von Batteriezellen. Die kommen aus China, Japan und Korea. Das zeigt auch eine Schwäche der Industriepolitik. Deutschland hat einseitig auf die Erfolgsbranchen Automobil- und Maschinenbau gesetzt und beispielsweise die einst führende Unterhaltungs-, Büro-, und Kommunikationselektronik kampflos den Aufsteigern aus Fernost überlassen. Das rächt sich jetzt: Es gibt kein Unternehmen in Deutschland mehr, das Batterietechnik ähnlich gut beherrscht wie beispielsweise Samsung in Korea oder Panasonic in Japan. Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) will aber, dass auch die industrielle Fertigung der Batterien in Deutschland stattfindet. Doch da überschätzt er wohl die Möglichkeiten. Deutsche Hersteller müssten bei Null anfangen. Der Weg zu wettbewerbsfähigen Produkten würde nicht Monate oder Jahre erfordern, sondern Jahrzehnte.

Für Verkaufsprämien kann sich Gabriel aber durchaus auch erwärmen. Und selbst Verkehrsminister Alexander Dobrindt ist nach einem kürzlichen Meinungsaustausch mit Ministerpräsident Horst Seehofer (beide CSU) von seiner früher ablehnenden Haltung abgerückt.

Vorrang allerdings hat für Dobrindt der Ausbau der Lade-Infrastruktur. Der lag bisher in den Händen der Stromversorger. Deren Ehrgeiz, zu einem funktionierenden Netz zu kommen, war aber nicht so groß. Nach dem Vorbild des US-Herstellers Tesla, der ein weltweites Ladesäulen-Netz exklusiv für seine eigenen Produkte aufbauen lässt, könnte hier eine Gemeinschaftsaufgabe der Autohersteller liegen. Dobrindt regt eine Kombination von Kaufanreizen und den Aufbau dieser Lade-Infrastruktur an. Das könnte eine Brücke hin zu Subventionen sein.

Ein anderer Vorschlag ist ein Fonds, bei dem die Automobilwirtschaft sich an den Kosten für eine Kaufprämie beteiligen würde. Das würde auch die Hersteller belasten, die selbst noch keine Elektrofahrzeuge anbieten und könnte ein zusätzlicher Anreiz sein, eigene Elektroautos auf den Markt zu bringen. Denn nur wer diese im Angebot hat, kann profitieren. Zahlen müssen beim Fonds-Konzept aber alle.

Die Rede ist bisher von einer Kaufprämie von 5000 Euro. Würden dazu die Autohersteller beispielsweise die Hälfte beisteuern, wäre die Belastung für den Staat nicht höher als bei der Abwrackprämie 2009. Die betrug 2500 Euro pro Fall. Unter dem Strich wäre die Rechnung in diesem Fall sogar günstiger als 2009. Denn von den 5000 Euro würden 950 als Mehrwertsteuer direkt wieder an den Fiskus zurückfließen. Aus 2500 Euro Belastung pro Fall würden unter dem Strich 1550 Euro.

Sollten die Anzeichen aus Berlin nicht täuschen, bröckelt die bisher festgemauerte Abwehrfront gegen Subventionen für Elektroautos. Schnell allerdings wird deren Abriss nicht gehen. Wichtige Entscheidungen brauchen Zeit, sagte Gabriel gestern vor dem Treffen. In diesem Punkt wenigstens dürfte ihm keiner widersprechen.

mit dpa

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