Es geht um die Zukunft von Airbus

Kampf um Arbeitsplätze: - München/Hamburg -­ Beim harten Ringen um die Airbus-Sanierung geht es nicht mehr um den Stellenabbau. Zankapfel ist vielmehr das Modell A 350 XWB. Denn hier entscheidet sich, welche Werke auch in zehn Jahren noch Flugzeuge bauen. Der deutsch-französische Luft- und Raumfahrtkonzern EADS ist seinem Ruf eines Krisenkonzerns wieder einmal gerecht geworden.

Die mit Bangen erwarteten Details eines fundamentalen Umbaus der Tochter Airbus stehen noch aus. Nur Frankreichs Premierminister Dominique de Villepin hat die Denkpause unterbrochen, der Manager und Eigner nach dem vorerst gescheiterten Sanierungsplan von Airbus-Chef Louis Gallois unterworfen wurden. "10 000 Stellen, das sieht der Plan vor", sagte de Villepin und verriet damit ein zentrales Element des Konzepts. Diese Dimension des Kahlschlags entspricht etwa den Befürchtungen von Betriebsräten. Jeweils 3000 bis 4000 Stellen stehen in deutschen und französischen Werken vor dem Aus.

Unklar bleibt dabei aber vorerst, ob die Arbeitsplätze völlig gestrichen werden oder ob sie "nur" per Verkauf von Werken von den Airbus-Gehaltslisten verbannt werden. Der Grund für die verschobene Präsentation der Umbaupläne ist nicht etwa, dass sich die deutschen und französischen EADS-Haupteigner nicht über die "Grausamkeiten", sprich die Stellenstreichungen, hätten einigen können, sagen Insider.

Diese Lasten seien gerecht verteilt, räumen alle in den EADS-Gremien vertretenen Parteien hinter vorgehaltener Hand ein. Es gebe zwei andere Vorbehalte, die jetzt Sand ins Getriebe gebracht hätten. Zum einen seien das Zweifel, ob der Sparplan in der Summe zu den Einsparungen in Milliardenhöhe führt, die Airbus dringend benötigt. "Wir können nicht in einem Jahr mit einem neuen Sparplan kommen, wenn wir dann feststellen müssen, dass es nicht gereicht hat", sagt ein Insider.

Der weitaus wichtigere Einwand gegen Gallois‘ Konzept seien aber die darin für die Werke fixierten Zukunftschancen, die in Form der künftigen Fertigung des Langstreckenjets A 350 XWB Gestalt annehmen. Dieses zweistrahlige Passagierflugzeug mit bis zu 16 600 Kilometern Reichweite gilt als Schlüsselmodell, das fundamental über die Wettbewerbsfähigkeit von Airbus entscheidet.

Im Fokus der Öffentlichkeit stand zwar zuletzt der Riesenflieger A 380. Die dort aufgetauchten Probleme, die zu zwei Jahren Lieferverzögerung und Milliardenverlusten geführt haben, sind Auslöser der EADS-Krise. Die Stückzahlen, in denen der A 380 ausgeliefert wird, sind mit rund 150 Bestellungen aber eher gering, vor allem im Vergleich zum Segment, für das die A 350 XWB steht. Wertmäßig entsprechen Flugzeuge dieser Klasse in den nächsten Jahrzehnten etwa 40 Prozent des Weltmarkts für Passagierjets, schätzen alle Experten.

Bei diesem Rennen um die globale Macht im zivilen Flugzeugbau hechelt Airbus aber dem US-Erzrivalen Boeing weit hinterher. Der bietet im Langstreckensegment ab 2008 das Modell 787 Dreamliner an und hat dafür schon weit über 400 Bestellungen verbucht, viermal mehr als Airbus mit der A 350. Airbus droht abgehängt zu werden. Denn das eigene Konkurrenzmodell kommt frühestens 2013 auf den Markt. Seine zehn Milliarden Euro teure Finanzierung ist zudem noch nicht gesichert.

Aber nicht nur vom Flugzeugmarkt her, sondern auch für die interne Struktur von Airbus ist es das Schlüsselprodukt schlechthin. Denn an einem von Grund auf neu geplanten A 350 XWB soll die Zukunft des Airbus-Konzerns vorexerziert werden. "Wir gehen an den A 350 mit einem neuen strategisch-industriellen Ansatz heran, der alles betreffen wird, was wir im kommenden Jahrzehnt tun werden", sagte Gallois jüngst.

Frankreich und Deutschland sollen je etwa ein Drittel der Arbeitsanteile am A 350 XWB erhalten, den Rest die EADS-Partner Großbritannien und Spanien. Ein Drittel ist aber nicht gleich ein Drittel, sagen Kenner der Materie. Wenn sich zum Beispiel Frankreich die technologisch anspruchsvollen Arbeiten sichere und deutsche Werke mit Allerweltstätigkeiten betraut werden, hätten Fabriken jenseits des Rheins einen technologischen Schutzschild vor Verlagerung, während sich ihre Kollegen auf der anderen Seite ständig einem harten Preiswettbewerb mit ausländischer Billigkonkurrenz ausgesetzt sehen würden.

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