Gleispalast der Hauptstadt: Der teuerste Bahnhof Europas

- Berlin - Fast wäre es Hany Azer so ergangenen wie seinen Vorgängern, die - so erzählt er - einfach nicht mehr konnten und aufgaben. "Aber jetzt kann ich anders als vor ein, zwei Jahren schon eher wieder lachen", sagt der Mann mit den müden Augen und der rot-weiß gepunkteten Krawatte. Es sieht gut aus. So gut, dass Azer sogar schon an ein paar Tage Urlaub denkt. Richtigen Urlaub.

Der gebürtige Ägypter steht in der geographischen Mitte Berlins. Da, wo früher Bundesrepublik und DDR aneinander stießen und brachliegendes Grenzland hinterließen. Ein paar hundert Meter südlich taucht gerade die abendliche Maisonne das Regierungsviertel in Dämmerlicht. Als ob er es selber nicht begreifen könne, wiederholt Azer, was er derzeit häufig betont: "Vor zehn Jahren war hier gar nichts." Heute steht er im Schatten eines Giganten aus Beton, Stahl und Glas.

Zehn Meter über Azers Kopf verlaufen vier Schienenstränge, die von Ost nach West durch die Hauptstadt führen. 15 Meter unter seinen Füßen verbinden acht unterirdische Gleise Nord und Süd. Zuletzt studierten dort nur Lokführer bei Probefahrten Signale und Neigung der neuen Stecke. Doch jetzt wird es ernst: Heute wird Kanzlerin Angela Merkel durch den Tunnel mit einem ICE einfahren und den größten und teuersten Kreuzungsbahnhof Europas einweihen: den neuen Berliner Hauptbahnhof.

Über zehn Jahre hat es gedauert, bis das im Wenderausch geplante Prestigeobjekt fertig wurde. Dabei ist es nicht zuletzt Hany Azers Verdienst, dass die Bahn-Drehscheibe trotz erheblicher Schwierigkeiten wie Wassereinbrüchen noch vor der Fußball-WM in Betrieb genommen wird. Als es mal wieder lichterloh brannte, hatte Bahn-Chef Hartmut Mehdorn den 57-Jährigen 2001 zum neuen Projektleiter ernannt. Vom "Milliardengrab Lehrter Bahnhof" berichtete "Der Spiegel" damals, dessen Eröffnung sich bis ins Jahr 2009 ziehen könnte.

Wie teuer der Gleispalast tatsächlich kommt, verrät die Bahn auch heute nicht. Fachleute rechnen mit 800 Millionen Euro. Fakt ist, dass Azers Job einer der anspruchsvollsten war, der in den vergangenen Jahren in der deutschen Baubranche zu haben war. Der Ingenieur musste das Flussbett der Spree bei laufendem Schiffsverkehr verschieben, Tunnelröhren durch morastigen Grund bohren und 40 Meter lange Stahlträger quer über ein 320-Meter-Dach klappen, das von 85 Kilometer Stahlseil gehalten wird und aus tausenden Glasscheiben besteht.

Derlei Kabinettstücke sind längst vollbracht. Auch die Plaketten mit Blindenschrift haben Arbeiter an den Treppengeländern der Bahnsteige montiert. Die 54 Rolltreppen und sechs Panorama-Aufzüge, die die fünf Ebenen verbinden, sind einsatzbereit und die 1200 Lautsprecher so ausgerichtet, dass der Widerhall nicht die Ansagen schluckt. Auch die meisten der 80 Gewerbetreibenden haben ihre Läden eingerichtet. Ihnen winken gute Geschäfte, erwartet die Bahn doch bis zu 300 000 Reisende täglich.

Des einen Freud ist des anderen Leid. Während sich auch die Bayern freuen können, weil sie Berlin und den spektakulären neuen Bahnhof künftig fast eine Stunde schneller als bisher erreichen können, herrscht in Westberlin Verdruss. Denn Fernzüge werden am Bahnhof Zoologischer Garten anders als bisher künftig vorbeifahren und nur noch am neuen Knotenpunkt halten. Hoteliers und Ladenbesitzer an der Einkaufsmeile Ku'damm fürchten um ihre Umsätze, Anwohner um kurze Reisezeiten.

Tatsächlich ist die innerstädtische Anbindung der neuen Station nicht ideal. Bisher stoppen dort nur S-Bahnen und Busse, während der Bahnhof Zoo auch mit der U-Bahn bequem zu erreichen ist. Das passt zur Kritik, der Hauptbahnhof sei im urbanen Niemandsland hochgezogen worden. Doch während im Umkreis der Verkehrsader noch Füchse gesichtet werden, verweist die Bahn auf die baldige Fertigstellung der U-Bahn-Linie 55 zum Brandenburger Tor: "Investoren rund um das Gelände kommen schon noch."

Für weiteren Ärger sorgt Meinhard von Gerkan. Der Hamburger Architekt hatte den Lehrter Bahnhof Mitte der 90er-Jahre entworfen. Doch weil sein Modell der Bahn später zu aufwändig erschien, vereinfachte der Schienenkonzern den Bau - weswegen der Gestalter vor das Berliner Landgericht zog. Er klagt aber nicht, weil das Dach über dem Bahnsteig um 90 Meter gekürzt wurde und mancher Reisende deswegen im Regen stehen wird. Der Architekt stört sich daran, dass eine unterirdische Gewölbekonstruktion zu einer Flachdecke degradiert wurde.

"Es ist das größte Desaster, das die Deutsche Bahn den Bürgern jemals zugefügt hat", ereiferte sich darüber vor einigen Monaten ein Kunstverständiger im Feuilleton der "FAZ". Alle Lobredner würden nicht vergessen machen können, dass sie einen Krüppel gesundbeten. Projektleiter Hany Azer nimmt solche Kritik gelassen: "Am Bau wird immer gestritten. Es ist ein hartes Leben hier."

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