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„Selbst die Autoindustrie hatte nicht den Überblick“ - Expertin erklärt Probleme der Globalisierung

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Von: Sebastian Hölzle

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Einer der größten Seehäfen der Welt stand im Sommer teilweise still. Wegen eines Corona-Ausbruchs hatten die chinesischen Behörden große Teile des Hafens Ningbo-Zhoushan nahe Schanghai heruntergefahren
Einer der größten Seehäfen der Welt stand im Sommer teilweise still. Wegen eines Corona-Ausbruchs hatten die chinesischen Behörden große Teile des Hafens Ningbo-Zhoushan nahe Schanghai heruntergefahren. © imago images/Xinhua

Lieferketten-Expertin Saskia Sardesai erklärt den Materialmangel in der Industrie, ob die Globalisierung am Ende ist und vor welchen Herausforderungen die Wirtschaft steht.

München – In den globalen Lieferketten der Unternehmen hakt es an allen Ecken und Enden. Vor allem bei Mikrochips kommt es zu Lieferengpässen – aber nicht nur. Wir sprachen mit Saskia Sardesai vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik in Dortmund über die Ursachen und Folgen der Lieferprobleme.

Was hat die Lieferketten der Unternehmen durcheinandergewirbelt?

Saskia Sardesai: Aktuelle Ursache ist fast immer die Pandemie. Natürlich gab es auch Ereignisse wie im Frühjahr den Stau im Suez-Kanal oder zu Jahresbeginn den Brexit. Das größte Problem ist und bleibt aber Corona.

Wie kann das sein? Die Pandemie dauert jetzt schon eineinhalb Jahre.

Sardesai: Die Durchlaufzeiten im internationalen Warenverkehr sind sehr lang. Wenn ein Unternehmen etwas bestellt, dauert es bis zu drei Monate, bis die Ware ankommt. Wenn es in einer globalen Lieferkette eine Verwirbelung gibt, sind die Auswirkungen noch Monate später zu spüren. Das ist ein Riesenproblem für die Firmen, weil die Verfügbarkeit der Teile die Produktionsplanung beeinflusst und komplexe Umplanungen verursacht – die Lieferkette ist ja genau abgestimmt.

Globalisierung und ihre Tücken: Corona-Pandemie legt Warenverkehr lahm

Warum hat sich das Problem aufgeschaukelt?

Sardesai: Zu Beginn der Pandemie* wurden in einzelnen Ländern Produktionsstätten heruntergefahren. Waren wurden verspätet versendet, es kam zu Lieferengpässen. Und noch während wir diese Verzögerungen in der Lieferkette hatten, poppte irgendwo auf der Welt der nächste Lockdown auf und sorgte für neue Verwirbelungen durch die gesamte Lieferkette hindurch. Und wenn nach einem Lockdown die Produktion auf einmal wieder hochfährt, kommt es zu Staus, weil alle die Container gleichzeitig losschicken – was wiederum den Container-Kreislauf stört und zu einer Verknappung von Containern führt.

Welche Auswirkungen hat das?

Sardesai: Durch die Staus benötigt ein Container eine längere Zeitspanne, bis er wieder zur Verfügung steht. Im vergangenen Winter kam es dadurch zu einem zusätzlichen Bedarf von etwa 20 Prozent der Container. Während im Januar 2020 der Container zwischen Europa und China noch etwa 1400 Euro kostete, waren es ein Jahr später auf einmal über 8000 Euro – und die teuren Container waren dann noch nicht einmal pünktlich: Zeitweise gab es zwischen China und Europa Lieferverzögerungen von 16 Tagen.

Können Sie das an einem Beispiel erklären?

Sardesai: Bekannt ist etwa das Problem an den chinesischen Häfen: Im Mai war der Hafen Yantian in Shenzhen nach einem Corona-Fall für einen Monat geschlossen. Im Juli wurde der Hafen in Ningbo mehrere Wochen wegen Corona geschlossen, das ist einer der größten Häfen in Schanghai. Der musste mehrere Wochen bis zu einem Viertel runtergefahren werden. Der Stau an den Häfen überträgt sich ins Hinterland, während gleichzeitig von der Seeseite aus die Schiffe nicht mehr abgeladen werden. Bis sich so ein Stau aufgelöst hat, dauert es Wochen oder Monate. Und solche Zwischenfälle haben immer wieder zu Verwirbelungen geführt. Die Lieferketten hatten seit Pandemiebeginn überhaupt keine Möglichkeit, sich wieder einzupendeln.

Das klingt, als wäre die Havarie des Containerfrachters Ever Given im Suez-Kanal nur eine Kleinigkeit gewesen.

Sardesai: Eine Kleinigkeit war der Stau im Suez-Kanal natürlich nicht. Aber richtig ist, dass allein die Auswirkungen im Hafen von Yantian – der noch einmal kleiner ist als der Hafen Ningbo – um einiges stärker waren als der Stau im Suez-Kanal. Und die Pandemie hat über Umwege noch ganz andere Auswirkungen auf die Lieferketten.

Welche?

Sardesai: Um die Krise abzufedern, haben viele Länder Konjunkturprogramme aufgelegt – daher boomt dort der Konsum. Aktuell ist das insbesondere in den USA der Fall

Corona-Krise unterbricht Lieferketten auf der ganzen Welt - Wie in einem Stau

Aber was hat das mit Lieferketten zu tun?

Sardesai: Wenn die Amerikaner mehr konsumieren, müssen die Häfen deutlich höhere Frachtkapazitäten bearbeiten. Das lässt sich derzeit beobachten: Im Juli lag die Wartezeit der Schiffe vor den US-Häfen im Durchschnitt bei fünf Tagen, im August waren es achteinhalb Tage – also über eine Woche. Und ich rechne damit, dass die Wartezeit noch weiter steigt. Dieser Stau in den US-Häfen trifft natürlich die Lieferketten der Unternehmen im Land. Das ist wie auf der Autobahn: Wenn ein Auto auf einer vollen Autobahn bremst, kann dahinter schnell ein Stau entstehen. Bis sich der Stau aber wieder auflöst, dauert es.

Ein großes Problem der Autoindustrie ist aktuell der Chipmangel. Fehlt es hier nicht einfach nur an ausreichend Fabriken?

Sardesai: Nicht nur, auch das ist ein Lieferkettenproblem. Natürlich stimmt es, dass Mikrochips und generell Elektronikbauteile schon immer lange im Voraus bestellt werden mussten, das war schon immer ein rares Gut. Jetzt kam es während der Pandemie kurzzeitig zu Produktionsausfällen in den Chipfabriken, das war das eine. Hinzu kommt dass kurz nach Ausbruch der Pandemie viele Autohersteller ihre Bestellungen zurückgefahren haben, weil zunächst niemand wusste, wie es weitergeht. Dann kamen noch die Probleme in den Häfen dazu. Und durch den Trend zum Homeoffice und einer steigenden Nachfrage nach Laptops und Heimelektronik ist die Nachfrage nach Chips weiter gestiegen. Das alles wirbelt die Lieferketten komplett durcheinander. Und wer heute einen neuen Laptop kaufen will, muss auf einmal mehrere Monate warten.

Corona erzeugt Schwankungen auf internationalen Märkten - Gibt es einen Lerneffekt?

Nicht nur Chips sind knapp, im Frühjahr ging auch das Bauholz aus.

Sardesai: Und nicht nur das, auch der Stahl wurde auf einmal knapp – auch ein typisches Lieferkettenproblem.

Warum?

Sardesai: Zu Beginn der Pandemie drosselten die Stahlhersteller die Produktion – 2020 wurden die Kapazitäten um 40 Prozent verglichen mit dem Vorjahr zurückgefahren. Als der Bedarf in der Autoindustrie wieder da war, gab es plötzlich einen Mangel auf dem Markt, weil die Stahlhersteller ihre Produktion so schnell nicht wieder hochfahren konnten – Stahl wurde auf einmal extrem teuer.

Wie reagieren die Unternehmen langfristig auf die Lieferketten-Probleme?

Sardesai: Es findet ein Umdenken statt. Die Unternehmen sind aktuell mit einem tiefgreifenden Ereignis konfrontiert. Im Gegensatz zum Stau am Suez-Kanal war das Risiko einer Pandemie nicht vorhersehbar und schon gar nicht kalkulierbar.

Und der Lerneffekt ist, dass jetzt die Lagerkapazitäten ausgebaut werden?

Sardesai: Nein, damit rechne ich nicht. Lager binden sehr viel Fläche und Kapital, das ist den Unternehmen zu teuer. Sicher werden die Unternehmen die Lagerbestände teilweise ausweiten, allerdings sind langfristig andere Wege zu gehen.

Welche?

Sardesai: Die Unternehmen brauchen transparente Lieferketten. Weil die Lieferketten so komplex sind, wussten viele Firmen bisher gar nicht, wer ihre Zulieferer sind – vor allem im Mittelstand. Aber selbst die Autoindustrie hatte da bisher nicht den Überblick, den sie benötigt hätte.

Globale Lieferketten: Digitalisierung als Hilfsmittel für mehr Transparenz

Aber allein mit Transparenz lässt sich ein Container ja nicht von A nach B zaubern.

Sardesai: Die Idee ist eigentlich recht simpel: Wenn die gesamten Warenströme in der Lieferkette digital erfasst sind, fallen Probleme bei Zulieferern viel schneller auf, und die Unternehmen können viel früher als jetzt reagieren und entweder die Lieferketten umplanen oder die Produktion anpassen. Gleichzeitig lassen sich mit den Daten Wenn-dann-Szenarien durchspielen. Basierend auf diesen Erkenntnissen können die Unternehmen ihre Lieferketten so organisieren, dass sie widerstandsfähiger werden.

Oder die Unternehmen lassen verstärkt vor der Haustür produzieren.

Sardesai: Auch das glaube ich nicht. Sicher wird es hier und da Überlegungen geben, welche Produkte sich regionalisieren lassen. Europa beispielsweise will jetzt seine Chipindustrie ausbauen. Im Großen und Ganzen wird die Globalisierung aber ungebremst weitergehen. Die komplexen Lieferketten werden bleiben, nur werden sie transparenter und widerstandsfähiger.

Und wann werden die aktuellen Lieferengpässe wieder beseitigt sein?

Sardesai: Frühestens Ende 2022, das ist jetzt schon abzusehen. Je nachdem, wie es mit der Pandemie weitergeht, könnte es auch länger dauern. Es ist nach wie vor möglich, dass wegen eines Corona-Ausbruchs irgendwo auf der Welt ein Hafen schließen muss oder ein Unternehmen die Produktion zeitweise stoppt.

Interview: Sebastian Hölzle

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