Klima-Kompromiss: Ein kleiner Sieg der deutschen Autobauer

München - Umweltschützer geben sich entsetzt, die Autobranche ist zufrieden. Der deutsch-französische Kompromiss über den CO2-Ausstoß von Autos ist aber nur vordergründig ein Kniefall vor der deutschen Industrie.

Auf den ersten Blick bleibt alles beim Alten: 120 Gramm CO2-Flottenverbrauch ab 2012. Also keine große Neuerung, auf die sich Kanzlerin Angela Merkel und der französische Präsident Nicolas Sarkozy bei ihrem Treffen in Straubing geeinigt haben. Auf den zweiten Blick findet man einiges: Es gibt eine Schonfrist. Gezählt werden bis 2015 nur neue Fahrzeugtypen. So haben die Hersteller drei Jahre länger Zeit, ihre Flotten umzustellen. Und auch andere Elemente wie Leichtlauf-Reifen, Solar-Dächer und Sparlampen werden angerechnet.

Umgekehrt werden die Klimaziele auf lange Sicht sogar ehrgeiziger: Zwischen 95 und 110 Gramm peilen Deutschland und Frankreich bis 2020 an. Das allerdings ist recht unverbindlich formuliert und echte Zukunftsmusik.

Unter dem Strich bleibt ein kleines Entgegenkommen gegenüber der deutschen Autoindustrie. Gemessen am großen Wehklagen vor allem der Hersteller von großen Fahrzeugen nach der Vorstellung der ursprünglichen, etwas strengeren EU-Pläne, ist das ein vergleichsweise kleiner Sieg.

Genau genommen kennzeichnet der Kompromiss weniger ein großes Entgegenkommen der Politik gegenüber der Industrie, sondern einen fortschreitenden Sinneswandel der Branche. "Heute würde kein Hersteller mehr ein Drei-Liter-Auto einstellen", heißt es heute ganz offen in der Branche. Sparsamkeit ist ein Verkaufsargument geworden, das sich angesichts der horrenden Spritpreise mit der wirtschaftlichen Vernunft paart.

So wundert es nicht, dass die Autoindustrie nun mit strengen Zielen leben will: "Die Einigung zwischen Deutschland und Frankreich bei der CO2- Regulierung für Neufahrzeuge ist eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Vorschlag der Kommission", meint ihr Verbandspräsident Matthias Wissmann, "auch wenn sie noch keine Ideallösung darstellt." Von einem "guten Schritt in die richtige Richtung", sagte ein Sprecher von BMW.

Tatsächlich steht die deutsche Autoindustrie mittlerweile auch beim Klimaschutz gut da. Vor allem die bayerischen Premium-Hersteller BMW und Audi haben durch Effizienzmaßnahmen ihre Modelle trotz hochgezüchteter Motorleistung im Verbrauchsvergleich am unteren Ende der jeweiligen Klasse positioniert.

Ein hochsubventionierter Kleinwagen, der, wenn man alle technischen Register zieht, drei Liter auf 100 Kilometer verbraucht, ist für sie nicht mehr das Maß der Dinge. Er müsste heute bereits deutlich unter dieser Marke liegen. Und ein Verbrauch von unter fünf Litern ist selbst in der oberen Mittelklasse erreichbar. Dabei handelt es sich immer noch um ausgesprochen sportliche Fahrzeuge. Gemessen daran sind die japanischen Hybridautos gar nicht so genügsam - vor allem wenn man statt des Normverbrauchs Erfahrungswerte heranzieht. Im Praxisvergleich liegen sie beim Verbrauch im Mittelfeld.

Dabei spiegeln die gegenwärtig verkauften Autos den Rahmen des Möglichen nicht wider. Selbst Modelle, die jetzt auf den Markt kommen, sind mit jahrelangem Vorlauf entwickelt worden. Bei ihnen spielen Geschwindigkeit, Beschleunigung und Komfort die wichtigste Rolle. Erst ganz spät kommt die Sparsamkeit. Doch das ändert sich gerade.

Gemessen am technisch Möglichen ist die Messlatte aus dieser Sicht eher niedrig gesteckt. Und so liegen auch die Umweltverbände nicht ganz falsch, wenn sie die Einigung als unambitioniert kritisieren. Es sei ein "Irrweg, wenn ausgerechnet deutsche Hersteller bei den CO2-Vorgaben bevorzugt werden sollten", kritisiert die Umweltorganisation BUND. Und der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland kritisierte den "Verrat an den Klimazielen der EU".

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