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Schließtage: An 40 bis 50 Tagen ruht in den MAN-Nutzfahrzeug-Werken die Produktion. Entlassungen beim Stammpersonal sind aber nicht geplant.

MAN

Kreditklemme lässt Lkw-Geschäft einbrechen

München - MAN rechnet mit einer langen konjunkturellen Durststrecke für sein Lkw-Geschäft und schlägt einen harten Sparkurs ein. Die Zeitarbeiter müssen gehen.

Lange schien es, als könne die weltweite Finanzkrise MAN kaum etwas anhaben. Doch nun wird mit Wucht auch die Nutzfahrzeugsparte des Münchner Konzerns getroffen. "2009 wird ein schwieriges Jahr", sagt Konzernchef Håkan Samuelsson. "Wir müssen schnell reagieren." Denn er will die mühsam erarbeitete hohe Profitabilität im Lkw-Bereich, so gut es geht, verteidigen. Das bedeutet: Kosten runter. Die Produktion wird um 30 Prozent zurückgefahren.

Das bekommt bereits im ersten Halbjahr 2009 das Personal zu spüren. Denn Samuelsson hat 40 bis 50 "Schließtage" angekündigt, an denen die Lkw-Werke stillgelegt werden. Zumindest die Stammbelegschaft kommt dabei mit einem blauen Auge davon. Sie soll zunächst alten Urlaub abbauen und die gut gefüllten Arbeitszeitkonten leeren.

Håkan-Samuelsson: Der MAN-Chef will die Produktion um 30 Prozent zurückfahren.

Allerdings schließt Samuelsson Kurzarbeit nicht aus. Auch die natürliche Fluktuation will Samuelsson nutzen. Nur das Wort Kündigungen meidet der Chef des Konzerns, der wie viele andere Zugeständnisse der Belegschaft mit Beschäftigungszusagen erkauft hatte. Deshalb müssen die Lasten vor allem die rund 2500 Zeitarbeiter tragen. Ihre Zahl soll noch in den nächsten Wochen auf unter 2000 sinken. Ende 2009 werden "fast alle" nicht mehr für MAN arbeiten, wie Finanzvorstand Karlheinz Hornung einräumt.

Klar ist für Hornung auch die wichtigste Ursache der Flaute: "Eindeutig haben wir eine Kreditklemme", sagt er. Vor allem Mittelständler "haben ein richtiges Problem". Da geht es nicht mehr nur darum, dass Geldinstitute bei Kreditzusagen zurückhaltender werden. "Banken weigern sich, Verträge zu erfüllen", berichtet Hornung. Inzwischen finanziert MAN jeden vierten Lkw-Kauf über die eigene Finanzabteilung.

Dabei fürchtet der Konzern vor allem um die Existenz der vielen mittelständischen Unternehmen als Kunden. Denn diese leiden gleich mehrfach. Zunächst haben ihnen die Dieselpreise die schmalen Gewinne im Transportgewerbe weggefressen, dann sorgte die Krise für Auftragsrückgänge und erschwerte Finanzierungsbedingungen. Und nun sollen sie noch ab 2009 die höhere Lkw-Maut schultern.

So trägt auch die Politik ihren Teil dazu bei, dass der Mittelstand im Transportgewerbe allmählich ausblutet. Damit dürften immer mehr große Unternehmen und Ein-Personen-Betriebe mit einem Fahrzeug das Bild der Branche prägen.

Auch über das Jahr 2009 hinaus rechnet MAN noch nicht mit einer besseren Lage. "Es wäre falsch zu glauben, dass das etwas Kurzfristiges ist", sagt Samuelsson, hofft allerdings weiter: "Wenn es besser kommt, kann man immer noch etwas machen."

So nutzt der Konzern die Flaute seines Nutzfahrzeugbereichs, um sich sich für die Zukunft besser aufzustellen. MAN hat seinen Anteil an dem indischen Gemeinschaftsunternehmen MAN Force Trucks von 30 auf 50 Prozent erhöht. Die Fertigung in Indien soll ausgebaut werden. Künftig will der Konzern aus dem indischen Werk nicht nur Asien beliefern, sondern - wie erstmals ausdrücklich betont wird - auch den Wachstumsmarkt Afrika.

Und dann gibt es im MAN-Konzern nicht nur Nutzfahrzeuge. Die Motorensparte MAN-Diesel lässt sich offenbar durch alle konjunkturellen Stürme nicht vom Kurs abbringen. Die Auftragsbücher sind auch für die nächsten Jahre gut gefüllt, berichtet ihr Chef Georg Pachta-Reyhofen. Zwar sind bei den Schiffsmotoren auch Bremsspuren zu sehen. Doch das wird durch die wachsende Motorennachfrage für Kraftwerke mehr als ausgeglichen.

Bei den Auftragseingängen sind Diesel zur Stromerzeugung heute schon ebenso stark gefragt wie die mittelschweren Schiffsdiesel.

Vor allem im Kraftwerksbereich will Pachta-Reyhofen mit der im Kern uralten Diesel-Technologie selbst neuesten Entwicklungen bei der Effizienz Paroli bieten. Er will die schweren Diesel mit Turbinen kombinieren, die dann über spezielle Getriebe zusätzliche Energie für Stromgeneratoren liefern.

Turbinen und Getriebe, wie sie die Konzerntöchter MAN Turbo und Renk bauen, können den Wirkungsgrad der Großdiesel von derzeit 55 auf bis zu 80 Prozent steigern, sagt Pachta-Reyhofen. "Das können Sie mit keiner Brennstoffzelle der Welt erreichen."

Martin Prem

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