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Siemens-Chef Peter Löscher wurde das Antriebskonzept der Diamond DA 36 E-Star2 mit Wankelmotor, Generator und elektrischem Flugmotor erklärt.

Luftfahrt

Der lange Weg zum Elektroflugzeug

Paris - EADS, Siemens und der kleine Flugzeugbauer Diamond entwickeln gemeinsam Hybrid- und Elektroflugzeuge. Noch sind es kleine Zweisitzer. Doch in Zukunft sollen sie bis zu 100 Passagiere befördern.

Jean Botti, Technologie-Vorstand des Luftfahrtriesen EADS, kommt unter einem nur zwei Meter großen futuristischen Flugzeug-Modell ins Schwärmen. „Die sechs Motoren hängen nicht unten am Flügel, sondern sie sind im Flügel untergebracht“, erklärt er. „Das ist aerodynamisch viel besser.“ Es sind auch keine herkömmlichen wuchtigen Turbinen-Triebwerke, sondern Elektromotoren.

Weil Elektromotoren so kompakt sind, lassen sie sich gut in einem Flugzeug einsetzen. Ihr Nachteil ist – wegen der schweren Batterie – die kurze Reichweite. Um das Elektro-Flugzeug voranzubringen, arbeitet EADS jetzt mit Siemens und dem Flugzeughersteller Diamond Aircraft zusammen.

Siemens bringt die Erfahrung für Elektromotoren-Technik ein, der österreichische Kleinflugzeugbauer den Pioniergeist und Maschinen, die sich gut als Versuchsträger eignen. Auf der Pariser Airshow besiegelten die Vorstandsvorsitzenden Peter Löscher und Thomas Enders gemeinsam mit Diamond-Eigner Christian Dries eine langfristige Forschungspartnerschaft.

Elektro-Flüge von bis zu zwei Stunden hält der Münchner EADS-Manager Detlef Müller-Wiesner für machbar. Doch es wird, wie Botti sagt, bis nach 2050 dauern. Dann aber können solche Flugzeuge Reisende von München nach Wien, Prag oder Köln bringen.

Die zweisitzige Diamond DA 34 E-Star2 als erstes Projekt im Rahmen der neuen Partnerschaft ist äußerlich von einem serienmäßigen Diamond-Motorssegler kaum zu unterscheiden. Das Besondere steckt unter der Motorhaube: Der von Siemens entwickelte Hybrid-Antriebsstrang: Ein kompakter Wankel-Benzinmotor treibt während des Fluges einen Generator an. Die 30 Kilowatt, die das kleine Kraftwerk an den elektrischen Flugmotor liefert, reichen, um beim Streckenflug voranzukommen und die Batterie zu laden. Für den Start braucht man mehr Kraft. Da mobilisiert der Motor bis zu 80 Kilowatt. Den Strom dafür holt er aus der Batterie.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Die Diamond DA 36 E-Star2 wäre mit 80 Litern Benzin an Bord vom Diamond-Firmenflugplatz in Wiener Neustadt (Burgenland) ohne Zwischenstopp bis nach Paris gekommen, sagt Dries. Er spricht von unter neun Litern Verbrauch in der Stunde. Das ist selbst für einen sparsamen Motorsegler rekordverdächtig.

Der Elektro-Flugmotor ist der Stolz von Siemens-Entwickler Frank Anton. Er wiegt nur 13 Kilogramm. Und er ist so schmal, dass er dem Luftstrom des Propellers viel weniger Widerstand entgegensetzt als ein normaler Motor. Das sorgt für hohe Effizienz. Und er eignet sich auch für größere Flugzeuge. „Das System ist skalierbar“, sagt Anton.

Das nächste Hybrid-Flugzeug wird schon größer: Ein Diamond DA 40. In diesem Öko-Viersitzer wird, so Dries, der Wankel durch einen besonders sparsamen Diesel-Motor ersetzt. Das ist auch Diamonds Metier. Als erster Flugzeugbauer seit dem Zweiten Weltkrieg statten die Österreicher Flugzeuge serienmäßig mit Dieselmotoren aus.

Schritt für Schritt sollen die Flugzeuge immer größer werden. EADS-Vordenker Detlef Müller-Wiesner spricht von 30 bis 50 Passagieren. Siemens geht bereits von bis zu 100 aus. Aber auch kleinere Elektro-Flugzeuge beispielsweise als Drohnen für Überwachung oder Katastrophenschutz sind denkbar.

EADS forscht aber nicht nur an Hybriden. Noch in diesem Jahr will EADS-Technik-Vorstand Botti den E-Fan in die Luft bringen, einen kleinen Zweisitzer, der ganz ohne Sprit auskommt. Mit einer Batterieladung kommt er rein elektrisch in einer Stunde 160 Kilometer weit, verspricht Botti. Dabei soll er extrem leise sein. Für Schulungsflüge, die selten länger dauern als rund eine Stunde, wäre das interessant – vor allem an Flugplätzen in dichtbesiedelten Gebieten. Da erwartet Botti weniger Konflikte mit lärmgeplagten Anwohnern als es sie mit normalen Maschinen gibt. Eine spätere Serienproduktion des bisherigen Exoten will er deshalb nicht ausschließen.

Auch die Hybrid-Kleinflugzeuge wären grundsätzlich serientauglich. Ob es aber dazu kommt, steht in den Sternen. An Dries würde es wohl nicht scheitern. Er galt schon beim Dieselmotor als einer, der das scheinbar Unmögliche einfach anpackte. „Wenn jemand behauptet, etwas gehe nicht, dann beginnt es mich zu interessieren“, sagt er.

Von Martin Prem

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