Leere Sparversprechen der Hersteller

München - Autos schlucken meist mehr Sprit, als die Hersteller versprechen: Denn die Messmethoden haben wenig mit der Wirklichkeit zu tun.

Das böse Erwachen kommt beim Nachrechnen an der Tankstelle. Nicht genug, dass die Spritpreise dramatisch gestiegen sind, das Auto will sich auch nicht an die Werksangaben zum Verbrauch halten. 6,6 Liter pro 100 Kilometer stehen im Bordhandbuch, gebraucht hat der Wagen 8,5 - eine Diskrepanz, die auf dem Weg in den Urlaub schnell tiefe Löcher in die Reisekasse reißt. So ergeht es fast allen Fahrern: Kaum einer erreicht mit seinem Auto im täglichen Betrieb die sparsamen Werte der Herstellerangaben.

Die Werksangaben zum Verbrauch werden nach dem "Neuen europäischen Fahrzyklus" (NEFZ) ermittelt. Bei dem standardisierten Test muss ein Auto für rund 20 Minuten in einen Messstand und dort eine festgelegte Abfolge von Beschleunigungen und Bremsvorgängen absolvieren. Zwei Drittel der Zeit wird eine Stadtfahrt simuliert, den Rest der Zeit eine Überlandfahrt. Die Ergebnisse seien zwar von Auto zu Auto vergleichbar, der Realität entsprächen sie aber nicht, sagt Maximilian Prager vom Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen an der Technischen Universität München.

Die Beschleunigungen im NEFZ seien sehr niedrig, sagt Prager. Das senke den Verbrauch. "Ich würde das im Münchner Stadtverkehr aber nicht probieren", sagt der Wissenschaftler. Bei der Autobahnfahrt gehe der Test zudem von maximal 120 Stundenkilometern aus - auch das sei keine realistische Annahme. Zudem würden für die Tests üblicherweise Fahrzeuge in der leichtesten Minimalausstattung benutzt und ohne Klimaanlage betrieben. Das senke den Verbrauch noch einmal.

Auch der ADAC kennt die Diskrepanz zwischen Werksangaben und Realität und hat einen eigenen Testzyklus namens "Ecotest" entwickelt. Dieses Verfahren sei realistischer, sagt ADAC-Experte Maximilian Maurer, bei der Autobahnfahrt habe man beispielsweise auch Überholvorgänge eingebaut. Im Schnitt lägen die Ergebnisse des ADAC damit 10 bis 15 Prozent über den Verbrauchsangaben der Hersteller, erklärt Maurer.

Wie viel Sprit der Einzelne brauche, "das hängt alles von der Situation und vom Fahrer ab", betont Maurer. Die Bandbreite sei dabei sehr groß. Zu viele Aspekte von der Außentemperatur über den Straßenbelag bis zum Reifendruck und vor allem dem persönlichen Fahrstil spielten eine Rolle.

Die Verbrauchsangaben der Hersteller hält er trotzdem für sinnvoll, auch wenn die wenigsten Fahrer sie erreichten. Weil alle Autos nach demselben Zyklus gemessen würden, könne der Käufer auf dieser Grundlage vergleichen - das sei für ihn das Wichtigste.

So argumentiert auch Eckehart Rotter vom Verband der Automobilindustrie (VDA). Wenn es eine Abweichung durch den Test gebe, dann finde man sie bei allen Fahrzeugen wieder, und die Vergleichbarkeit bleibe bestehen, sagt Rotter. Die Alternative wäre, ein neues Messverfahren einzuführen, das für alle gleichermaßen verbindlich sein müsste - aber das wäre mit sehr hohem Aufwand verbunden. Außerdem sei der NEFZ ja keine Erfindung der Automobilindustrie, sondern vom Gesetzgeber so vorgeschrieben.

Grundsätzlich könne es nie ein Messverfahren geben, das den Verbrauch für alle darstelle, sagt Rotter. Eine Familie, die mit zwei Kindern und vollbeladenem Auto nach Südfrankreich fahre, die Klimaanlage eingeschaltet habe und vielleicht in den Stau komme, werde sicherlich davon abweichen. Auf der anderen Seite gebe es aber auch Autofahrer, die unter den Werksangaben zum Verbrauch blieben.

Dass ein Unterschreiten der Werksangaben machbar sei, sagen auch Prager und Maurer. Aber man müsse sich schon sehr viel Mühe dazu geben, erklärt Maurer und zählt eine Liste von Regeln auf: Im niedrigen mittleren Drehzahlbereich bleiben, vorausschauend fahren, möglichst nicht bremsen, nicht zu schwach und nicht zu stark beschleunigen, 0,2 Bar mehr Druck in die Reifen pumpen, Leichtlauföl benutzen, Kofferraum ausräumen und den Skiständer vom Dach nehmen, um nur einige zu nennen. Damit könnten die meisten Fahrer bis zu 30 Prozent sparen. Pragers Liste sieht ähnlich aus, bei ihm kommt allerdings noch regelmäßige Wartung hinzu.

Der TU-Experte hält eine Änderung des Testzyklus für sinnvoll. Schließlich sei gerade der Verbrauch für die Autokäufer heute wichtig, sagt er. Und einen weiteren ungünstigen Effekt der Messmethode gebe es: Häufig zielten die Autohersteller mit ihren Entwicklungen darauf ab, im NEFZ gut abzuschneiden, weil der offizielle Verbrauchswert im Wettbewerb wichtig sei. Weil die Testbedingungen aber nicht die Realität abbildeten, seien auch die Weiterentwicklungen nicht ideal auf sie abgestimmt.

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