Lufthansa in München: Ohne dritte Rollbahn keine neuen Jobs

München - Weil die Passagierzahlen in den Himmel wachsen, wird es der Lufthansa am Münchner Flughafen zu eng. Sie drängt deshalb auf den raschen Bau der dritten Rollbahn. Geschieht nichts, schließt die Airline einen Teilrückzug aus dem Erdinger Moos nicht aus. Auch geplante Investitionen könnten dann ausbleiben.

Thomas Klühr ist keiner, der laute Töne anschlägt. "Mir liegt es fern, Drohgebärden aufzuführen", sagt der München-Chef der Lufthansa. Deswegen beschreibt er im Gespräch mit unserer Zeitung nur vage, wie sein Unternehmen reagieren könnte, sollte die umstrittene dritte Start- und Landebahn am Erdinger Flughafen doch nicht wie vorgesehen bis 2013 in Betrieb gehen. "Wir würden nicht untätig bleiben", sagt Klühr. Und: "Wir würden unser Engagement in München wohl zurückfahren."

Andere deutsche Airports, lässt er durchblicken, könnten dann die Strecken abbekommen, die in der bayerischen Landeshauptstadt nicht mehr auf den Flugplan passen. Möglicherweise käme auch Zürich zum Zug, die Heimatstadt der Lufthansa-Tochter Swiss. Auf jeden Fall fiele München, Standort des zweitgrößten Flughafens in Deutschland, im Wettstreit um attraktive Strecken, Arbeitsplätze und Prestige zurück, wie der Luftfahrt-Manager vermittelt. Die vier Kilometer lange Piste, gegen die sich viele Bewohner der Flughafen-Region vehement, aber letztlich wohl vergeblich stemmen, spielt in den Wachstumsplänen der Lufthansa eine Schlüsselrolle. Nur wenn sie gebaut wird, kann der Dax-Konzern seine Passagierzahlen weiter steigern. Nur dann macht es für die Gesellschaft mit dem Kranich-Wappen Sinn, die Zahl der in München stationierten Langstreckenflieger bis 2015 auf etwa 45 zu verdoppeln. "Wir wollen weiter wachsen, aber dazu brauchen wir eine funktionierende Infrastruktur", betont Statthalter Klühr.

Nach seinen Worten stößt der Flughafen schon heute zu manchen Tageszeiten an seine Grenzen. Am Vormittag etwa sei auf den beiden bestehenden Rollbahnen alles dicht. "Wenn es zu Störungen bei schlechtem Wetter kommt, wird es eng", sagt Klühr. In solchen Fällen vergrößert die Flugsicherung die Abstände zwischen den Starts und Landungen; der Luftverkehr staut sich. Allerdings räumt der 44-Jährige ein, dass sich die Probleme noch in Grenzen halten: "Was die Pünktlichkeit angeht, liegen wir in Europa hinter Wien auf Platz zwei."

Das könnte sich schnell ändern, wenn die Passagierzahlen weiterhin explosionsartig zulegen. Seit 1995 hat sich das jährliche Aufkommen in München auf 30\x0fMillionen pro Jahr verdoppelt und ein Ende ist wegen des zunehmenden Bedarfs an Mobilität und sinkender Ticketpreise nicht in Sicht. Allein bei der Lufthansa ist die Zahl der Fluggäste im ersten Halbjahr schon wieder um zehn Prozent gestiegen. Bereits ab kommendem Jahr rechnet die Flughafen Betreibergesellschaft FMG deshalb mit massiven Engpässen, was Rollbahn-Gegner jedoch als übertrieben bezeichnen.

Die Lufthansa drängelt nicht nur beim Bau der dritten Gangway, sondern auch bei der Erweiterung des zweiten Terminals (T2). Erst im Sommer 2003 eingeweiht, wird das verglaste Gebäude den Massen schon in naher Zukunft nicht mehr Herr. 25 Millionen Passagiere kann die Lufthansa pro Jahr durchschleusen, 23 Millionen waren es bereits 2006. Deswegen soll ein paar hundert Meter von der Haupthalle entfernt ein sogenannter Satellit errichtet werden, um die Kapazität auszudehnen. Die Option dafür war schon beim Bau des neuen Terminals geschaffen worden, das die Lufthansa in einer bundesweit einmaligen Kooperation gemeinsam mit der FMG bewirtschaftet.

"Uns ist es wichtig, dass der Satellit zeitgleich mit der neuen Startbahn kommt", sagt Klühr. Dann könnten gerade Langstrecken-Flugzeuge auch in Zukunft an einem Gebäude andocken. Die Passagiere müssten also nicht auf dem Rollfeld in einen Bus umsteigen, was Klühr vermeiden will, um einen komfortablen Service zu bieten. Allerdings knüpft er die Lufthansa-Beteiligung an den Investitionskosten von bis zu 600 Millionen Euro an die Startbahn: "Ohne dritte Bahn kein Wachstum der Langstreckenflotte, ohne Wachstum der Langstreckenflotte ein geringeres Wachstum bei der Kurzstreckenflotte und damit würde die Notwendigkeit für den Satelliten entfallen."

Bei einem anderen kontroversen Infrastruktur-Projekt steht bereits fest, dass sich die Lufthansa nicht beteiligt: dem Transrapid. Zwar unterstützt die Lufthansa den Bau der Schwebebahn ­ allerdings nur mit Worten, nicht mit Geld. "Die Anbindung des Flughafens ist Sache der öffentlichen Hand", sagt Klühr. Sein Trost für Freunde des Transrapids: "So groß ist die Finanzierungslücke nicht mehr."

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