Lufthoheit beginnt am Boden: Globaler Wettkampf der Flughäfen

- München ­- Attraktiver Luftfahrtknoten oder regionale Subventionsruine ­ die Zukunftsperspektiven von Flughäfen sind trotz Wachstumsraten von jährlich fünf Prozent beim weltweiten Luftverkehrsaufkommen völlig unterschiedlich. "Die Wettbewerber schlafen nicht, wer oben ist, muss auch kämpfen, um dort zu bleiben", sagt Michael Kerkloh, Vorsitzender der Geschäftsführung des Münchner Flughafens. Zwischen großen Drehkreuzen wie Paris, London, Frankfurt, Amsterdam und München tobt heftige Konkurrenz um Passagiere und Verbindungen.

München profitiert von der "Multi-Hub-Strategie" der Lufthansa. Hinter dem Fachbegriff steht die Aufteilung der Umsteigeflüge auf Knoten in Frankfurt, München und Zürich. Das schafft mehr Kapazität und Flexibilität. Wettbewerber, die alle Flüge über ein Drehkreuz leiten, sind bei Störungen wesentlich anfälliger.

"Wir bauen München konsequent aus", sagt Karl-Ulrich Garnadt, Vorstandsmitglied bei Lufthansa Passage. Jüngstes Beispiel dafür ist die Strecke nach Denver. Nach Angaben der Lufthansa ist die Metropole an den Rocky Mountains das zehnte US-Ziel im Flugplan aus der bayerischen Hauptstadt. "München ist in diesem Jahr ein Wachstumsschwerpunkt auf der Langstrecke, insgesamt haben wir schon 22 Destinationen", sagt Garnadt.

Die Wachstumsmöglichkeiten in Denver lassen europäische Flughafenplaner vor Neid erblassen: Drängen sich in Europa selbst an großen Flughäfen mit 50 Millionen Gästen pro Jahr die Flüge in der Regel auf zwei oder drei Start- und Landebahnen, so gibt es in Denver gleich sechs davon. Der neu gebaute Flughafen wird jährlich von rund 50 Millionen Fluggästen genutzt und ist ein Drehkreuz von United Airlines. "Über unsere Kooperation innerhalb der Star Alliance kommen wir so in jeden Winkel des Landes", erklärt Garnadt.

Auf dem Vorfeld von Denver zeigt sich die Strategie: Neben Langstreckenjets der Lufthansa steuern viele kleine Turboprops und Regionaljets den Platz an. Sie schaffen die Verbindungen zu Flughäfen wie Aspen, die sich direkt aus Europa niemals rentabel anfliegen lassen. Der Nordatlantik zählt neben Verbindungen in Richtung Asien zu den umsatzstärksten Wettbewerbsfeldern europäischer Fluggesellschaften. Neben Lufthansa und den Kooperationspartnern in der Star Alliance konkurrieren die anderen Bündnisse Skyteam um Air France und Oneworld mit British Airways um die Passagiere.

Das Streckennetz über dem Atlantik zeigt, dass sowohl Verbindungen zwischen großen Knoten, als auch dezentrale Routen nachgefragt sind. So pendeln zum Beispiel zwischen Metropolen wie Frankfurt, London und Paris und der US-Ostküste mehrmals täglich Jumbo-Jets. Dazu kommen Verbindungen in die Fläche, zum Beispiel von Frankfurt nach Portland mit Lufthansa ­ oder von New York nach Hamburg mit Continental. Damit wird auch deutlich, wo für Airbus und Boeing der Bedarf hingeht: Fluggesellschaften bestellen riesige A380 oder Boeing 747 mit 400 bis 600 Plätzen für die Verbindungen zwischen großen Knoten. Lukrativ sind ebenfalls mittelgroße Langstreckenjets wie Boeing 777 und 787 sowie Airbus A330, A340 und A350.

Welche wirtschaftliche Bedeutung ein Langstreckenflug hat, dokumentieren Berechnungen der Flughäfen. "Ein Flugzeug bringt rund 150 Beschäftigte, das ist schon ein mittelständisches Unternehmen", sagt Kerkloh. Am Zielort Denver generiert der tägliche Flug aus München nach Einschätzung der lokalen Wirtschaftsförderung einen jährlichen Umsatz von 108 Millionen US-Dollar.

Ob eine Verbindung von den Kunden angenommen wird, hängt vor allem vom Zusammenspiel zwischen Flughafen und Linien ab. "Wichtig sind Produkt und Zuverlässigkeit", sagt Garnadt. Das heißt: Passagiere schauen nicht nur auf bequeme Sessel, Menüauswahl und die Zahl der Verbindungen. Genauso wichtig ist der Service am Boden. Schmuddelige Warteräume, überfüllte Kontrollstellen und muffeliges Personal bei Abflug oder Ankunft vergrätzen jeden Passagier.

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