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Joachim Drees (52) ist seit April 2015 Vorstandsvorsitzender der MAN Truck & Bus AG und seit Oktober 2015 auch Chef der MAN SE.

Interview

MAN-Chef Drees: „In München wird massiv investiert“

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München - Das Münchner Traditionsunternehmen MAN ist inzwischen ein Teil des Volkswagen-Konzerns. In diesem Jahr sind wichtige Zukunftsentscheidungen gefallen. Wir sprachen mit dem MAN-Vorstandsvorsitzenden Joachim Drees über das Lkw-Geschäft der Zukunft und darüber, was das für den zweitgrößten Industriellen Arbeitgeber in München bedeutet.

Herr Drees, vor einigen Jahren noch wurde der Bestand von MAN in Frage gestellt. Heute wird vor Ihrem Fenster ein riesiges Gebäude neu gebaut.

Die neue Lackieranlage hier war dringend erforderlich. Auch sonst tut sich einiges. Wir haben mit der Belegschaft eine Restrukturierung unserer Produktionsstandorte vereinbart. Dazu gehört leider ein Arbeitsplatzabbau – aber ohne Kündigungen. Dazu gehört aber auch eine nachhaltige Struktur für alle Werke, sodass jedes Werk eine Kernkompetenz hat. Gleichzeitig nehmen wir die notwendigen Investitionen vor.

Bleibt damit die Kompetenz für den Kabinenbau in München?

Es geht sogar ein Stück weiter. Wir haben hier jetzt den Rohbau und die Lackierung für alle Kabinen – also auch für die kleineren Lkw – konzentriert. Sie werden dann in Steyr ausgestattet, die großen Lkw in München oder in Krakau.

Wie läuft das Geschäft in Europa?

Es läuft sehr ordentlich dieses Jahr. 345 000 Einheiten im Gesamtmarkt Europa, das ist die höchste Zahl seit der Finanzkrise und die zweithöchste überhaupt. Aber wir spürten beispielsweise im britischen Markt im Oktober ein Minus von über 30 Prozent. Auch der Markt in Deutschland war im Oktober schwach. Jubelstimmung wäre also verfrüht. Wir gehen davon aus, dass der europäische Markt im nächsten Jahr etwas schwächer wird und hoffen, dass sich der Absatz bei 320 000 Einheiten stabilisiert.

Bleibt die Konjunktur in Europa eine zarte Pflanze?

Ja. Aber Europa ist der einzige Markt, in dem es ordentlich läuft. Polen und Rumänien waren sehr stark. Frankreich und Spanien haben ein bisschen aufgeholt, auch Italien. Das allerdings auf geringem Niveau.

Zurück nach München: Die zweite Kernkompetenz hier waren angetriebene Achsen. Was wird daraus?

Dabei bleibt es auch. Da sind wir technologisch ganz vorne und investieren weiter. Wir sind künftig im gesamten Konzernverbund das Kompetenzzentrum für Achsen.

Gibt es in München Abstriche in der Neuverteilung mit Scania und VW?

Der Standort München kann in der Summe sehr zufrieden sein. Wir mussten Verwaltungsfunktionen abbauen. Und wir müssen weiter unsere Prozesse straffen. Aber auf der Kompetenz- und auf der Produktseite ist München sehr gut aufgestellt. Das neue Entwicklungsgebäude an unserer Teststrecke ist gewaltig. In München investieren wir massiv – insgesamt in diesem Jahr in alle unsere Standorte 360 Millionen Euro. Hinzu kommen noch Entwicklungsinvestitionen von 600 Millionen Euro. Alles absolute Rekordwerte.

Motoren kommen weiterhin aus Nürnberg. Was wird sich dort verändern, wenn schon 2030 die Verbrennungsmotoren aus dem Straßenverkehr verschwinden sollen?

Ich glaube nicht daran, dass wir gar keine Verbrennungsmotoren mehr im Nutzverkehr haben. Da muss man nach Anwendung differenzieren. Der öffentliche Nahverkehr könnte vollelektrisch sein, der städtische Lieferverkehr auch. Der Fernverkehr nicht: Für Reichweiten, die man heute mit dem Dieselmotor erzielt, bräuchte man 60 Tonnen Batterien. Schon heute darf ein Lkw aber nur 40 Tonnen wiegen. Das ist daher alles blanke Theorie. Es gibt da keine Alternative zu Verbrennungsmotoren, und auch noch keine vergleichbaren Technologien. Vielleicht später einmal die Brennstoffzelle. Vorerst wird Biodiesel eine Rolle spielen.

Es tun sich im Straßenverkehr Neuerungen auf. Stichwort autonomes Fahren. Sehen Sie da schon einen Zeithorizont wie im Pkw-Bereich?

Beim Lkw wird die Entwicklung, denke ich, anders sein als beim Pkw. Fakt ist: Nutzfahrzeugkunden müssen immer einen ökonomischen Nutzen daraus ziehen. Automatisiertes, teilautonomes Fahren und irgendwann autonomes Fahren wird unter zwei Aspekten gesehen. Einer davon: Wie kann ich die Sicherheit erhöhen – also Auffahrunfälle vermeiden? Und der zweite: Kann man dadurch den Fahrer so entlasten, dass die Lenkzeiten verlängert werden können oder er am Steuer Spielraum für Nebentätigkeiten hat? Der erste Schritt, den ich sehe, ist Platooning (Vernetzte Konvois mit engem Abstand – die Redaktion). Technisch ist das bald reif. Es fehlen noch die rechtlichen Rahmenbedingungen. Und es müssen Fahrzeuge verschiedener Marken miteinander kommunizieren können. Außerdem braucht man ein gemeinsames Abrechnungssystem. Unsere Plattform RIO wäre eine Basis dafür.

Was muss man sich unter RIO vorstellen?

Ein markenübergreifendes Betriebssystem über die gesamte Logistikkette.

Wie stehen die anderen Hersteller dazu?

Die haben eigene Systeme. Unser Vorteil ist, dass der Kunde Mischflotten hat, aber bisher nur getrennte Daten: nur von Volvo, nur von Mercedes oder nur von MAN, nur vom Trailer, nur vom Reifenhersteller und so weiter. Dieser Datensalat lässt sich mit der offenen Plattform RIO zusammenführen.

Wenn alle vernetzt sind, dann könnte man ja auch unterwegs mit ungenutzten Kapazitäten handeln.

Wir haben das Unternehmen Loadfox, das genau darauf abzielt. Im Schnitt fahren Lkw im Teilladungsverkehr mit Reserven von 30 Prozent. Jetzt stellen wir die Möglichkeit bereit, freie Ladekapazität anderen Speditionen zur Verfügung zu stellen. Wir sind in einer Beta-Version unterwegs und haben bereits die ersten Ladungen vermittelt.

Heißt das, dass sie in Zukunft Fahrzeuge nicht nur produzieren, sondern auch im Betrieb mitmischen?

Ich nenne das „erweitertes Geschäftsmodell“. Wir möchten zusätzlich zum traditionellen Lkw-Geschäft weitere Dienste anbieten, um Erträge zu erzielen. Aber wenn wir so ein Geschäftsmodell aufbauen, das unsere Kunden wünschen, heißt das nicht, dass wir das später mehrheitlich betreiben müssen.

Gibt es neben Car-Sharing bald auch Truck-Sharing?

Auch das könnte ein solches Geschäftsmodell sein. Man bietet einen Marktplatz an, in dem zum Beispiel ein Bauunternehmer für einen Zeitraum einen Kipper samt Fahrer finden kann.

Wie beurteilen Sie das, was sich derzeit bei den Zulieferern tut? Die Übernahmeschlacht zwischen ZF und Knorr-Bremse um Haldex zum Beispiel.

Wir waren kein großer Kunde bei Haldex. Daher ändert sich für uns auf absehbare Zeit nichts.

Aber es geht bei dem Zusammenschluss doch auch darum, Zugmaschinen und Trailer elektronisch zu integrieren. Das wirkt sich auch bei Ihnen aus.

Alle Zulieferer wollen Systemkompetenz aufbauen. Knorr-Bremse hat daher auch einen Lenkungshersteller gekauft. Denn beim autonomen Fahren greift vieles ineinander. Man kann auch über die Bremse lenken. Das ist eine gute Idee. Aber andere versuchen das gleiche – um nicht mehr als Komponenten-Zulieferer, sondern als System-Zulieferer aufzutreten. Wir sind froh darüber, dass sich diese Firmen dahin entwickeln. Wir brauchen die Zulieferer auch als Entwicklungspartner.

Sie wollen Ihre Kosten aufteilen?

Wir wollen gemeinsam die Lasten tragen. Allein können wir das nicht. Die Entwicklungsaufwendungen steigen laufend, durch E-Mobilität, durch autonomes Fahren, durch Digitalisierung.

Als besonders teuer in der Entwicklung galt bisher die Abgasreinigung. Die haben Sie gar nicht genannt. Ist da der große Schub vorbei?

Das ist längst nicht beendet. Da kommen laufend neue Anforderungen. Das verursacht enorme Kosten. Das Geld wird aber auch benötigt, um alternative Antriebsstränge zu entwickeln.

Welche Reichweiten brauchen Sie denn bei rein elektrischen Fahrzeugen?

Beim Bus und beim Liefer-Lkw 200 bis 250 Kilometer.

Und das ist technisch erreichbar?

Das ist technisch bereits darstellbar. Die Frage ist eher, wann wir von den hohen Kosten herunterkommen. Da profitieren wir natürlich vom Volkswagen-Konzern, weil wir so die notwendigen Stückzahlen erreichen.

Bis wann rechnen Sie mit tragfähigen Lösungen?

Wir wollen 2018 erste Testflotten mit elektrischen Nahverkehrsbussen auf den Weg bringen. Da sind wir mit München und Hamburg im Gespräch. Ich denke, dass wir das ab Ende 2019 in der Serie haben. Beim Lieferverkehr wollen wir dann auch in erste Kundenversuche gehen. 2021 werden wir einen E-Lkw in Serie produzieren.

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