MTU: Die nächste Generation von Flugmotoren spart 15 Prozent Sprit

- München - "Unsere ganze Forschungs- und Entwicklungsarbeit dient dem Umweltschutz." Das ist nicht das Motto eines Solar- oder Windkraftunternehmens. Das sagt Rainer Martens, der Technik-Vorstand des Triebwerksbauers MTU. Tatsächlich hängt es vor allem an der Arbeit von Triebwerkskonstrukteuren, ob künftig Fliegen mit halbwegs ruhigem Umweltgewissen wieder möglich wird.

Dabei sind die Motive ganz und gar wirtschaftlicher Art: "Ein niedriger Treibstoffverbrauch und ein geringes Gewicht sind für unsere Kunden das Allerwichtigste", ergänzt Martens. Bereits heute arbeiten Entwickler an einer neuen Generation von Triebwerken, wie sie für die Nachfolger der heute meistgebauten Flugzeugtypen gebraucht werden, mit denen in den nächsten zehn Jahren die kleinen Airbus\-typen und die Boeing 737 ersetzt werden sollen.

Immer raffinierter wird dabei das Zusammenspiel vom Rückstoß (dem Urprinzip aller Strahltriebwerke) und von kalter Luft, die von einem rotierenden Gebläse der Turbine um die Brennkammer herumgeblasen wird. Sie sorgt schon heute für den Großteil des Schubs. Weil sie effizienter sind, haben sogenannte Turbo-Fan-Triebwerke längst die veralteten Turbo-Jets verdrängt. Die nächste Generation sind Getriebe-Fans, die Energie noch besser nutzen. 15 Prozent weniger Kerosin sollen künftige Flugmotoren schlucken. Weil sie auch noch leichter sind, sinkt der Verbrauch noch stärker.

Wenn die Flugzeughersteller den Leichtbau mit Kohlefaserverbundstoffen so energisch vorantreiben, wie sie es derzeit planen, sind deutlich über 20 Prozent Einsparung drin. Gelten heute drei Liter Spritverbrauch pro Passagier und 100 Kilometer als das Maß der Dinge, können es mittelfristig weniger als zweieinhalb Liter sein. Anfang des nächsten Jahrzehnts sollen die Motoren für die Nachfolger von Boeing 737 und Airbus 320 bereitstehen.

Die Airbus-Krise hat den Turbinenbauer zwar betroffen. Die Auswirkungen halten sich aber in Grenzen. Das Aus für die A 380-Frachtversion hofft MTU-Chef Udo Stark durch vorgezogene Triebwerksaufträge für die Passagierversion ausgleichen zu können. Die Bilanz für das Jahr 2006 wartet trotz solcher Beeinträchtigungen und trotz des für Luftfahrtunternehmen im Euroraum belastenden Dollarkurses mit Bestwerten auf. Vor allem der Gewinn hat sich mehr als verdoppelt.

Und die Rekordfahrt soll weitergehen. Stark erwartet weitere gute Jahre: "Der Zyklus wird deutlich länger positiv verlaufen als noch vor zwei Jahren gedacht", sagt Stark.

Neben Entwicklung und Fertigung wird für MTU das weniger krisenanfällige Instandhaltungsgeschäft immer wichtiger. MTU hat den Marktanteil von drei bis vier Prozent vor drei Jahren auf sechs Prozent erhöht und sieht sich mittlerweile weltweit als Nummer vier in diesem Geschäft.

Trotz der guten Lage will MTU die Kosten weiter senken. Der Belegschaft will Finanzvorstand Rainer Winkler die 40-Stunden-Woche ohne Lohnausgleich abtrotzen (bisher gilt die 35-Stunden-Woche). Gleichzeitig werden Konstruktions- und Fertigungskapazitäten in Billig-Standorten ausgebaut. Zusätzlich zu einem Standort in Malaysia soll bis 2010 einer in Polen oderRumänien aufgebaut werden, mit anfangs 140 bis 200 Beschäftigten. Allerdings sollen nur einfache Tätigkeiten dorthin verlagert werden. "High-Tech bleibt in München", sagt Winkler.

Die entsprechenden Ausfälle in München will der Vorstand durch Aufträge ausgleichen, die bisher vergeben werden. Allerdings sehe es für die Erhaltung von Arbeitsplätzen in der Produktion "kritischer aus als beim Engineering", räumt Martens ein.

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