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Turbinenräder für sparsamere Flugmotoren. Bei Blisks werden Turbinenrad und Schaufel aus einem Stück gefertigt. Dabei kommt es auf Hundertstel Millimeter an.

Flugzeugbau

MTU: Neue Technik halbiert den Lärm

München - Mit einer neuen Fertigungshalle startete der Turbinenbauer MTU in München gestern die Produktion für die Flugmotoren der Zukunft.

Die 10 000 Quadratmeter große und 15 Meter hohe Halle des Flugmotorenbauers MTU steht noch halb leer. Das wird nicht lang so bleiben. Denn den unscheinbaren Zweckbau braucht MTU, um einen Rekordstand an Aufträgen abzuarbeiten.

Ein Altbau des ehemaligen BMW-Flugmotorenwerks am nordwestlichen Münchner Stadtrand aus den 1930er-Jahren musste weichen, um „eine der modernsten Fertigungsstätten der Welt“ zu bauen, wie MTU-Chef Egon Behle sagt. Weitgehend automatisiert werden hier die Herzstücke künftiger Flugzeugmotoren gefertigt.

Blisks, wie man diese Teile nennt, waren vor wenigen Jahren fertigungstechnisch noch gar nicht möglich. Damals wurden – wie bei den meisten heutigen Flugmotoren noch üblich – an eine Turbinenscheibe hunderte kleine Schaufeln montiert, die die Drehbewegung der Motoren in Schub verwandeln. In der neuen MTU-Halle werden Schaufeln (Blades) und Scheiben (Disks) aus einem Stück Titan gefräst. (Das Kunstwort Blisk wurde aus den Worten Blade und Disk zusammengefügt.)

Was aber ist dabei die Revolution, die eine Investition von 65 Millionen Euro in die neue Halle rechtfertigt? Blisks sind deutlich leichter als ihre herkömmlichen Gegenstücke. Weil die vielen Schlitze zwischen Schaufeln und Scheibe, die den Luftstrom bremsen, wegfallen, sind sie auch in dieser Hinsicht viel effektiver. So wird aus weniger Kerosin mehr Schub.

In den Blisk-bestückten Motoren der Zukunft sorgt zusätzlich ein Getriebe dafür, dass jeder Turbinenteil mit der optimalen Geschwindigkeit rotiert. Das sorgt für weitere Effizienzgewinne. Das Ergebnis: „15 Prozent weniger Verbrauch, 15 Prozent weniger CO2 und 50 Prozent weniger Lärm“, sagt Behle.

Auch die Produktion schont die Umwelt. Späne und Staub, wie beim Fräsen zu erwarten, sind in der neuen Halle nicht zu sehen. Sie werden mit der Kühlflüssigkeit abgepumpt und so zentral gesammelt. Denn die Titanlegierung für die Blisks ist ein wertvoller Rohstoff, von dem möglichst nichts verloren gehen soll.

Nicht nur bei der Abfallwirtschaft nutzt MTU moderne Umwelttechnik. Weil die hohe Fertigungsgenauigkeit eine gleichbleibende Temperatur erfordert, müssen die neuen Hallen vor allem im Sommer gekühlt werden. Dazu wird das Grundwasser unter dem Betriebsgelände genutzt.

Die Vision, die MTU und der US-Triebwerks-Hersteller Pratt & Whitney vor acht Jahren gemeinsam entwickelten, ist längst zum Verkaufsschlager geworden. Alle großen Hersteller von Regionaljets haben sich für die neue Triebwerkstechnologie entschieden und Entwicklungen der anderen Triebwerksbauer links liegen gelassen.

Bei der nächsten Airbus-Generation A320 Neo haben die Käufer sogar die Wahl zwischen einem weiterentwickelten herkömmlichen Triebwerk und dem neuen PW 1100 G von Pratt & Whitney und MTU. Fast alle entscheiden sich für das moderne Konzept.

Das sorgt in München für Zeitdruck. Im Dreimonatsrhythmus werden neue Fräsmaschinen aufgestellt und in das komplexe Produktionssystem eingebunden. Auch die derzeit drei hochgenauen Messanlagen werden auf acht aufgestockt. Denn ohne strenge Qualitätsprüfung darf kein Blisk in eine Turbine. Es kommt hier auf hundertstel Millimeter an. Mit einer Kapazität von 600 Blisks im Jahr startet die Produktion in der neuen Halle. Bis 2016 soll der Ausstoß auf 3500 Stück pro Jahr hochgefahren werden.

Dabei ist die Zahl neuer Arbeitsplätze bescheiden: 200 Mitarbeiter bewältigen die rechnergesteuerte Fertigung im Zweischichtbetrieb. Mit bloßer Organisation oder Handarbeit haben die Beschäftigten dabei kaum mehr zu tun. Computer steuern alles. Sie sorgen dafür, dass die passenden Bauteile geliefert und von den jeweiligen Maschinen auch nach den passenden Programmen bearbeitet werden.

Von Martin Prem

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