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Das erste Fahrzeug gibt Richtung und Geschwindigkeit vor, das hintere folgt teilautomatisiert in nur 15 Metern Abstand.

Pläne für Nutzfahrzeuge

MAN schickt Elektro-Trucks auf die Reise - und kündigt weitere Innovation an

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Schon im September sollen für MAN Trucks mit Elektro-Antrieb unterwegs sein. Das soll nicht die einzige Innovation des Unternehmens bleiben.

München – Autonomes Fahren, Umweltschutz, Elektrifizierung: Der Individualverkehr steht vor gewaltigen Umwälzungen. Wie sieht es bei den Nutzfahrzeugen aus? Wir sprachen mit Frederik Zohm, Vorstand für Forschung und Entwicklung beim Münchner Nutzfahrzeugbauer MAN.

Gleich drei Umwälzungen gleichzeitig fordern die Pkw-Branche derzeit: Schadstoffreduzierung, Elektromobilität und automatisiertes Fahren. Wie sieht es bei den Nutzfahrzeugen aus?

Ja, das trifft auch für uns zu – wobei ich einen Unterschied machen würde: Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und damit die Schadstoffreduzierung treibt die Nutzfahrzeugindustrie seit Jahrzehnten an, da es ein entscheidendes Kaufkriterium ist. Elektromobilität und automatisiertes Fahren sind große, neue Herausforderungen für uns.

Haben Sie das Thema Abgase bereits abgehakt?

Das war ein schwieriger Weg – auch für MAN. Aber bei den Nutzfahrzeugen können wir heute wirklich von einer sehr sauberen Dieseltechnologie sprechen. Das weisen wir übrigens in Messungen über sieben Jahre oder 700.000 Kilometer im realen Straßenbetrieb nach. Technologisch haben wir sehr viel geschafft.

Warum haben die Nutzfahrzeugbauer damit weniger Probleme als die Pkw-Branche?

Bei Diesel-Lkw und -Bussen haben wir sehr strenge regulatorische Anforderungen. Als Teil des Übergangs von Euro V zu Euro VI ab 2013 wurden die NOx-Emissionen nochmals um 80 Prozent und damit nahezu auf null reduziert. Ein sehr ehrgeiziges Ziel, das wir unter anderem mithilfe von SCR-Katalysatoren erreicht haben. Die große Herausforderung war, gleichzeitig mit den NOx-Emissionen auch den Verbrauch zu senken. Beide Ziele konkurrieren leider miteinander. Wie eingangs gesagt, ein niedriger Verbrauch ist im Nutzfahrzeuggeschäft aber alles! Der Kraftstoff stellt für unsere Kunden einen enormen Kostenfaktor dar, niedrige Verbrauchswerte sind für uns ein entsprechend großer Wettbewerbsvorteil. Letztlich hatten wir auf beiden Seiten Erfolge. Ein Truck von 1990 hat so viel an Schadstoffen ausgestoßen wie 66 aktuelle Trucks. Wir müssen uns heute schon sehr viel Mühe geben, um die Schadstoffe überhaupt noch nachweisen zu können.

So ist es um den Verbrauch bestellt

Und blieb der Verbrauch im Rahmen?

Wir haben drei Fahrzeuge auf die Referenzstrecke gestellt. Eines von 1990, eines von 2015 und ein aktuelles. Das neueste war um 30 Prozent effizienter als das älteste.

Was verbraucht eigentlich ein Lastzug mit 30 bis 35 Tonnen Gewicht auf 100 Kilometern Autobahn?

Zwischen 27 und 33 Liter. Busse liegen ein bisschen drüber.

Sie sprechen von den Kosten. Rechnet sich die teure Abgasreinigung?

Zunächst einmal geht es hier um die Schadstoffreduzierung und damit die Erfüllung gesetzlicher Vorgaben. Aber die Kunden sparen dadurch auch bei der Maut.

Sehen Sie Potenzial für weitere Verbesserungen?

Der Ingenieur lebt von Herausforderungen. Er will jeden Tag etwas besser machen. Man kommt häufig an einen Punkt, an dem man denkt, dass nicht mehr viel gehen kann. Und dann hat man doch noch eine neue Idee, findet einen neuen Weg oder nutzt eine neue Technologie. Und schon geht es wieder ein Stück voran. Aber die Physik hat auch Grenzen.

„Wenn der Fahrer an seine Grenzen kommt...“

Wo lässt sich noch etwas gewinnen?

Bei der Steuerung, die immer intelligenter wird und auch vorausschauen kann, wenn der Fahrer an seine Grenzen kommt. Wenn die Elektronik signalisiert, dass man ohne zusätzliche Energiezufuhr über eine Kuppe kommt, steigert das die Effizienz.

Eine Revolution steht ja bevor. Mit Elektrifizierung kann man die Emissionen aus der Stadt verbannen. Was steht bei Ihnen an?

Wir bauen in unserem österreichischen Werk in Steyr, wo unsere leichten Lkw montiert werden, gemeinsam mit großen Logistikkunden entsprechende Fahrzeuge auf. Im September 2018 werden wir die ersten neun eTrucks ausliefern. Das wird aber weitergehen. Es wurde ja noch nie so viel in eine Entwicklung investiert wie gegenwärtig in diese.

Schafft man es, ganze Flotten über Nacht wieder aufzuladen?

Ja, aber es ist herausfordernd. Im professionellen Umfeld kann man über entsprechend mit Ladetechnik ausgestattete Betriebshöfe und ausgetüftelte Routen, bei denen auch in der Mittagspause geladen werden kann, zu Lösungen kommen.

Wann kommt es zum Durchbruch?

Wann rechnen Sie mit dem Durchbruch für den elektrischen Lieferverkehr in der Stadt?

Ich kann mir gut vorstellen, dass wir bis 2025 so weit kommen können. Die Technologie ist dann verfügbar. Es kommt aber darauf an, ob der Kunde zugreift. Wir haben beispielsweise schon seit 2010 einen Hybridbus im Angebot. Aber der ist fast nur dort im Einsatz, wo er auch staatlich gefördert wird.

Wird das so laufen wie bei den Assistenzsystemen, die erst auf breiter Front zum Einsatz kamen, als sie verpflichtend wurden?

Wir können Kunden die Entscheidung nicht abnehmen, wie sie ihre Fahrzeuge konfigurieren.

Kürzlich gab es in München wieder einen schrecklichen Unfall beim Abbiegen. Gibt es dafür Lösungen?

Ja, gibt es. Seit diesem Jahr bietet MAN ab Werk ein Kamera-System an, das den Toten Winkel sichtbar macht. Ein erster wichtiger Schritt. Ein Radfahrer, der sonst nicht sichtbar ist, wird damit erkannt. Diese Lösung gibt es bei uns auch zum Nachrüsten, sodass auch ältere Fahrzeuge umgestellt werden können.

So will MAN die Sicherheit erhöhen

Vom autonomen Fahren hört man gerade nicht so viel. Was tut sich denn da?

Wir werden uns dem über einen Zuwachs von Assistenzsystemen in Schritten nähern. Wir haben beispielsweise das ACC Stop & Go. Das ist ein Abstandstempomat, der bremst, wenn der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu gering ist. Und auch das Platooning ist natürlich ein Schritt dahin: Seit Juni ist ein Platoon, also ein digital gekoppelter Lkw-Konvoi, zwischen München und Nürnberg unterwegs. Das erste Fahrzeug gibt Richtung und Geschwindigkeit vor, das hintere folgt teilautomatisiert in nur 15 Metern Abstand. Damit erhöhen wir die Sicherheit, sparen Platz auf der Straße und – aufgrund des Windschattens – bis zu sieben Prozent Kraftstoff ein. Gemeinsam mit DB Schenker und der Hochschule Fresenius wollen wir drei Dinge prüfen: Wie benutze ich einen Platoon? Welchen Mehrwert bietet er? Welche Auswirkungen hat die Technologie auf die Fahrer? Im Versuch auf der Autobahn beschränken wir das auf zwei Fahrzeuge.

Aber der Fahrer auch im hinteren Fahrzeug bleibt?

Der bleibt an Bord, heute muss er noch jederzeit eingreifen können und die Hände am Lenkrad halten. Später stellt sich die Frage, ob es sich dann um eine Ruhezeit handelt. Das spielt für Spediteure eine Rolle.

Wann wird der Fahrer ganz überflüssig?

Zunächst haben wir die Chance, in Betriebshöfen oder auch in Minen zu autonomen Lösungen zu kommen. Auch im Hamburger Hafen fahren Trucks bald autonom zur Entladestation und wieder zurück.

Wann werden Busse Passagiere nachts ohne Fahrer durch die Stadt chauffieren?

Die Frage ist, ob wir das wirklich wollen. Der Fahrer bringt für die Nutzer auch ein Gefühl von Sicherheit, weil er für Ordnung sorgen kann. Ich weiß nicht, wie viele Leute nachts in einen autonom fahrenden Bus einsteigen würden.

Lesen Sie auch: So kommunizieren selbstfahrende Autos mit Fußgängern

Interview: Martin Prem

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