Störung am Bahnübergang: S1 verspätet

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MAN auf dem Weg zum Öko-Brummi

Hybridantrieb - München - Den Ruf als Stinker, den sich ihre rußenden Uralt-Vorgänger erworben haben, werden auch moderne Lastwagen und Busse nur schwer los. Und dann sind sie auch noch als umweltschädliche Konkurrenten der gelobten Bahn in Verruf geraten. Dabei haben Nutzfahrzeug-Entwickler manche Umwelt-Hausaufgabe weit besser erledigt als andere Branchen. MAN zum Beispiel ist unterwegs in Richtung Öko-Brummi.

So forscht der Münchner Nutzfahrzeug-Hersteller seit 30 Jahren am Thema Hybrid-Antrieb, wie Technik-Vorstand Karl Viktor Schaller betont. Und noch in diesem Jahrzehnt soll eine Serien-Lösung angeboten werden, die vor allem in Stadtbussen bis zu ein Viertel des Sprits einsparen kann.

Denn diese Fahrzeug-Gattung, die durch ständiges Beschleunigen und Bremsen viel Kraft in Wärme verwandelt, ist besonders geeignet für die Kombination von Diesel- und Elektromotor. Steuert der Fahrer eine Haltestelle an, greifen nicht die Bremsen an, sondern Elektromotoren, die den Vortrieb des Busses in elektrische Energie verwandeln. Diese wird in sogenannten "Ultra Caps" (das sind hoch effiziente Stromspeicher) "zwischengelagert". Beim nächsten Beschleunigen sorgt die gespeicherte Energie für zusätzlichen Schub. Der Verbrennungsmotor wird entlastet - und verbraucht entsprechend weniger.

Auch in Lieferfahrzeugen kann diese Technologie sinnvoll eingesetzt werden. Allerdings bleibt sie teuer. Doch die Sperrung von Innenstädten für "normale" Transporter könnte den Absatz trotz dieses Makels beflügeln, wie Technik-Vorstand Schaller erwartet.

Nichts bringt Hybrid im Fernverkehr. Der Lastzug, der mit Tempo 96 auf der Autobahn dahinrollt, bremst nur selten. Da lohnt sich die Rückgewinnung von Energie nicht. Also muss an anderen Ecken gespart werden. Ohne Hybrid sollen die neuen Schwergewichte unter den MAN-Lastwagen, die im Herbst vorgestellt werden, Bestmarken auch bei der Wirtschaftlichkeit setzen. Das war Feinarbeit: So spart allein ein neuer Spoiler, 0,4 Liter auf 100 Kilometer. Sogar 0,5 Liter bringt eine Kupplung am Kompressor, der das Bremssystem mit Druckluft versorgt. Dieser Kompressor, der in heutigen Nutzfahrzeugen noch ständig mitgeschleppt wird, soll künftig abgekoppelt werden, wenn der Drucktank voll ist.

Langfristig setzt Schaller auf neue Kraftstoffe. Aus Holz gewonnenes Dieselöl (BTL) reduziert den Kohlendioxid-Ausstoß gegenüber Mineral-Diesel um 80 Prozent. Wenig erfreulich sieht es dagegen mit dem hoch gelobten Wasserstoff aus: Solange dieser aus Erdgas gewonnen wird, entsteht bei gleicher Leistungsausbeute die doppelte Menge CO2 wie bei normalem Diesel. Erst wenn mit Solarzellen oder Windparks auf dem Meer Wasserstoff aus dem Wasser gezogen werden kann, zieht der Zukunftsbrennstoff mit Holz-Diesel gleich.

Doch CO2 ist für die Lkw-Produzenten nur eines der Probleme. Auch Schadstoffe müssen deutlich zurückgehen. Hatten viele Pkw-Bauer bereits ihre liebe Not, die vergleichsweise milde Abgasnorm Euro-4 zu erfüllen, schafft MAN bereits die Euro-5-Norm, die erst 2009 erreicht werden muss, dies aber Spediteuren heute schon Kostenvorteile bei der Maut bringt. Allerdings gelingt das den Münchner Nutzfahrzeug-Spezialisten nur mit einem chemischen Trick und einem Additiv, das bei der Abgasreinigung hilft. Doch steht MAN davor, Euro-5 ohne Additiv zu erreichen. Derzeit wird die erst ab 2012 gültige Euro-6- Norm angepeilt. Dabei werden Stickoxide, wie sie in modernen Spar-Dieselmotoren verstärkt anfallen, gegenüber Euro-5 auf ein Zehntel reduziert - "ohne Mehrverbrauch", wie Schaller betont.

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