Qualität setzt sich durch: Darum baut MAN Schiffsdiesel in Bayern

- Augsburg - Der Boden ist mit einem dünnen Ölfilm überzogen, der beim Bohren und Fräsen für Schmierung und Kühlung sorgt. Eine Halle weiter dringt ein Geruch wie in einem Hüttenwerk in die Nase. Hier wird Metall gegossen. Auch die Jahreszahlen aus dem 19. Jahrhundert auf jeder der zahllosen Backsteinhallen mit ihren stählernen Außentreppen zeigen: Das ist alte Industrie.

Bereits 1840 stand die "Sander‘sche Maschinenfabrik Augsburg", eine der Wurzeln des Weltkonzerns MAN. Hier entstehen heute noch gewaltige Motoren, wie sie in Kreuzfahrtschiffe eingebaut werden oder in Kraftwerke.

Mindestens einmal in der Woche verlässt ein oft über 100 Tonnen schwerer, von zwei Zugmaschinen bewegter Transportzug spätabends das Augsburger Werk. Er bringt die Fracht auf extra dafür präparierten Landstraßen, auf denen alle Verkehrszeichen weggeklappt werden können, ganz langsam zum Neckarhafen Heilbronn und von dort aus in alle Welt. Autobahnen sind tabu, weil die Höhe des Frachtguts die Maße deutscher Autobahnbrücken sprengt.

Der Aufwand lohnt sich. Denn MAN Diesel hat sich zu einer Ertragsperle gemausert. Und dies, obwohl man viele Lehrbuchweisheiten in den Wind geschlagen hat. Immer noch entstehen die riesigen Motorblöcke in der eigenen Gießerei, obwohl Arbeiten dieser Art sich in Deutschland angeblich nicht mehr lohnen. MAN-Diesel-Chef Georg Pachta-Reyhofen macht eine andere Rechnung auf: Er spricht von "jahrzehntelangem Know-how", das darin steckt. Wissen, das keine Universität dieser Welt vermitteln kann. Das lehrt nur die Praxis, wenn - bei MAN Diesel oft noch anzutreffende - ältere Mitarbeiter den jüngeren ihre Erfahrung weitergeben.

Ein winziger Fehler kann die Arbeit von Wochen zerstören

Fachleute, auf denen enorme Verantwortung lastet: In einer Minute wird der viele Tonnen schwere Motorblock gegossen. Und in dieser Minute entscheidet sich, ob am Ende wochenlanger Vorarbeiten nur Ausschuss steht oder ein Motor, der jahrzehntelang läuft, Tag für Tag im Schnitt 22 Stunden, häufig länger. Absolute Zuverlässigkeit entscheidet dabei über künftige Verkaufserfolge. Hier hat Pachta-Reyhofen eine starke Position zu verteidigen. "50 Prozent des Welthandels wird durch MAN Diesel bewegt", sagt er stolz.

Da kommt es auf andere Faktoren an als auf unbestritten hohe Lohnkosten, die sich dennoch rechnen. "Gießereiprodukte dieser Größenordnung" sind, wie Pachta-Reyhofen sagt, Mangelware.

Was Mangel bedeuten kann, bekommt MAN Diesel jedes Mal zu spüren, wenn es darum geht, in einen hausgemachten Motorblock die Kurbelwelle einzubauen: Diese kommt aus Japan. Denn die Schmiede für Kurbelwellen haben Kostenkiller bei MAN bereits vor vielen Jahren eingespart. Weltweit gibt es dafür noch drei Anbieter, die nun die Preise diktieren können.

Warum macht man es dann nicht wieder selber? Das Wissen und die Erfahrung, wie man derart komplizierte Industriearbeiten macht, ist MAN mit den Mitarbeitern, die man eingespart hat, für immer verloren gegangen.

So sprechen die gegenwärtigen Vorstände bei MAN Diesel mit hörbarem Respekt in der Stimme von ihren "Blue-Collar-Leuten", Arbeitern, die zum Teil durch jahrzehntelange Erfahrung schwer ersetzbar geworden sind.

Dabei ist schon der Grundstock hart erarbeitet: Lehrlinge des Schiffsmotorenbauers lernen ihren Beruf gemeinsam mit den künftigen Raumfahrttechnikern der mittlerweile verkauften Raumfahrt-Sparte "MAN Technologies". Der Unterschied zwischen klassischer Industriearbeit und High-Tech erweist sich dabei als kleiner, als allgemein angenommen wird.

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